2014年春運，南昌鐵路局預計發(fā)送旅客1930萬人，同比增加200萬人，增長11.6%。為滿足旅客出行需求，今年春運，南昌鐵路局共安排加開臨客127對。據(jù)了解，向莆鐵路將在春運期間新增動車21.5對，廈深鐵路將新增始發(fā)動車15對，增加發(fā)送旅客175.2萬人次。此外，昌九城際鐵路，溫福、福廈、龍廈鐵路等線路也將分別加大運力投入，滿足春運客流集中的出行需求。（來源1月16日《新法制報》）

又到一年春運時，和公路、航空等其他公共交通工具一樣，鐵路部門作為國家重要交通體系之一，責任重且非議多。近年來，無論是修建高速鐵路、客運專線、增加臨客擴大運能；還是推出網(wǎng)絡、電話、手機app等多渠道購票，身份證實名制加大打擊和杜絕“黃牛”票力度等措施，仍然無法解決和滿足國人春節(jié)過年回家的問題。造成“春運大遷徙”現(xiàn)象的主因在于我國社會經(jīng)濟發(fā)展不平衡、東西部地區(qū)發(fā)展水平差異偏大，無法滿足老百姓就近擇業(yè)的需求。

改革開放30年來，經(jīng)濟政策向東部沿海地區(qū)傾斜，造成中西部、北方內(nèi)陸居民向沿海、向南方求學、務工，并集中趕在傳統(tǒng)佳節(jié)之際返程歸鄉(xiāng)。作為占據(jù)世界近四分之一人口的運能市場，單純依賴鐵路、或者某一交通工具解決問題是不切實際的，但是公共交通體系可以做到的是緩解和降低出行壓力，而把春運壓力歸咎于鐵路、公路或航空等部門的不作為，實為本末顛倒。

與其說我國公共交通體系難以承載13億人口龐大的出行壓力，不如說吸虹式的經(jīng)濟發(fā)展模式造成了全國性的交通擁堵。政治條件、經(jīng)濟政策、文教基礎將全國的優(yōu)勢資源幾近集中在三大經(jīng)濟圈（環(huán)渤海、長三角、珠三角），唯有給予全國更為開放的經(jīng)濟政策、減免內(nèi)陸欠發(fā)達省份的稅收措施，方可釋放一線城市的壓力。

筆者認為：打破行政分割，優(yōu)化東、中、西部地區(qū)的發(fā)展布局，在喀什經(jīng)濟特區(qū)的基礎上設立中亞自貿(mào)區(qū)，優(yōu)先引進中亞及中東企業(yè)；扶持滿洲里、西雙版納等邊境城市與周邊國家的經(jīng)貿(mào)協(xié)作；培育烏魯木齊、包頭、沈陽為工業(yè)能源市場交易中心；鼓勵重點院校在中西部教育條件較好的城市、以及基礎設施較完善的二三線城市設立分校等，力爭資源優(yōu)化配置、拓寬內(nèi)陸發(fā)展空間，循序漸進放開中西部省份戶籍準入制度，讓老百姓不再南北漂泊，實現(xiàn)就近擇業(yè)、鼓勵本地創(chuàng)業(yè)。