俠客島訊 最新，國企改革又出了個大動作，還跟“鐵老大”有關。
9月11日下午，復星集團牽頭的民營聯(lián)合體與浙江省政府，正式簽署“杭紹臺(杭州-紹興-臺州)鐵路PPP項目”投資合同，沿線通過9個站點，總投資409億。其中，民營聯(lián)合體出資200億，占股51%。
51%的占股意味著，這將是中國首條民營控股的高鐵項目;這也是第一條采用PPP模式(Public-Private Partnership，政府與社會資本合作)建造運營的高鐵。
眾所周知，鐵路項目對國民經(jīng)濟建設舉足輕重，一直以來，經(jīng)營建設的主動權(quán)也都掌握在國資手里。 那這一次，為什么民營資本不僅能入局，而且還占據(jù)絕對控股地位呢?
放手
要看清楚“民企入鐵”這件事，還是要納入國企改革的整體規(guī)劃中看。
去年底，國家發(fā)改委明確，要在電力、石油、天然氣、鐵路、民航、電信等領域展開國企混改試點方案，而今年，這一計劃不斷提速，重磅消息頻出。從政策上來說，鐵路混改當然是其中重要一環(huán)。
而最現(xiàn)實的原因，還是改制四年以來，中鐵總的公益性和商業(yè)性沒有完全分開，導致業(yè)績始終表現(xiàn)不佳。這給了鐵路企業(yè)改革的現(xiàn)實動力。
2016年前三季度，中鐵總虧損額達到55.77億元，而全年總利潤由負轉(zhuǎn)正，還是得益于年底中鐵總獲得的國家財政補貼。此外，其負債十分沉重，截止2016年底，中鐵總負債4.72萬億元，相比上一年增長15.12%，負債率增加至65.10%。今年6月，中鐵總還曾因“推進中央深化鐵路改革等決策部署不夠有力”受到中央巡視組批評。
在專家看來，許多國企集團層面盤子太大，改革起來容易束手束腳，因此改革進程可能不如預期。從這個角度來說，拿出一段鐵路做試點，引入民資控股，或許是個突破口。
當然，大家可能有疑問了，作為國內(nèi)幾個“經(jīng)濟大省”之一，歷來以“不差錢”的形象示人的浙江省，還需要引入民營資本建設高鐵嗎?
其實，島友如果稍加留意就知道，許多“經(jīng)濟大省”同時也是“負債大省”。截止2015年年底，浙江省的債務水平已經(jīng)超過8000億元。這一現(xiàn)象本身不能說明什么問題，但是高筑的債務，必然增加了政府的發(fā)展壓力。
這一點，從浙江省發(fā)展和改革委員會副主任徐幸那兒也得到了印證：“我們每年大概有將近1萬億的基礎設施投資，光交通這塊就1千億，這么大的投資，如果全部靠政府肯定難以為繼?！?/p>
怎么辦?這時候，PPP模式就是一個不錯的選擇。所謂PPP，就是政府放出一部分公共資源，用來吸引民營資本投資，相當于政府卸下了包袱。而對于民營企業(yè)來說，進入壟斷行業(yè)的愿景也能夠得到滿足，兩者因此形成了一個良性的互動。
入局
復星，大家都不陌生，最近曝光率還挺高。它從醫(yī)藥起家，而后逐漸拓展了地產(chǎn)、物流、保險、旅游等行業(yè)，對鐵路運營幾乎沒有任何涉獵。那它為什么愿意投資這樣一個規(guī)模大，回報周期長，公益性質(zhì)明顯的行業(yè)呢?
對此，復星集團的對外回復是這樣的：“投鐵路不會很掙錢，更多的是在乎社會效益和示范效應?！逼涠麻L郭廣昌的表態(tài)則是：“復星堅持扎根中國，以服務國家戰(zhàn)略布局為先導，投資中國成長為根本動力。”聯(lián)系到此前復星一系列的海外收購動作，這句話很值得玩味。
Anyway， 客觀來說，較之以前，這次杭紹臺鐵路在保護投資者權(quán)益和優(yōu)化股權(quán)結(jié)構(gòu)上，的確有不小的進步。
首先，51%的民資股份，已經(jīng)具有很大的破冰意義：既超過了50%，拿到了絕對控股權(quán)，又不至于有太大的資本投入壓力。畢竟，政府和中鐵總還分別占股34%和15%，分攤了一部分風險。
此外，合作也明確了回報機制。由地方政府、中鐵總、民營聯(lián)合體共同成立一個項目公司，具體負責項目的建設運營。項目合作期限共34年，其中建設期4年、運營期30年，之后政府將收回運營權(quán)限。
說白了就是，政府和社會資金共同建設鐵路，給民營企業(yè)一個特許經(jīng)營權(quán);民營企業(yè)可以在這30年中分享項目的收益，國資也減輕了建設運營的資金等壓力;30年后運營權(quán)限還是收歸國有，一舉多得。這也是目前國內(nèi)比較通行的BOOT(建設-擁有-運營-移交)模式，只不過是第一次用在了高鐵上。
考慮到鐵路建設運營是一項高投入、慢回報的產(chǎn)業(yè)，民營企業(yè)的項目回報機制定為“運營收入+可行性缺口補貼”，在運營期的前十年，政府并非就此甩手不管，而是會對民營企業(yè)給予一定程度的財政補貼，減輕民營企業(yè)的現(xiàn)金流動壓力。
思考
其實，民資入鐵，并非沒有先例，但民營資本能在其中扮什么角色，大家普遍存有疑慮。
就拿浙江本省來說，早在2005年，衢常鐵路的修建運營中，常山水泥公司就占有32.5%的股份。但僅僅一年后，浙江鐵路就入股，將常山水泥的股份稀釋到18.8%;到2007年，通車前兩個月，常山水泥就將股份轉(zhuǎn)讓給了中國建材，至此，衢常鐵路中的民資全部退出。
這無疑給投資者帶來了一個很深的憂慮：民資入鐵，能有多少話語權(quán)，后續(xù)的運營、退出機制如何把握?
這幾年，吸引民間資本進入鐵路一直是政府既定的政策。今年1月3日，鐵路總公司總經(jīng)理陸東福曾表示，2017年將探索股權(quán)投資多元化的混合所有制改革新模式，建立市場化運營企業(yè)。但此前勇于嘗試客運的企業(yè)寥寥無幾，“入鐵”的民資，多是煤炭、礦石等資源性行業(yè)的企業(yè)。
此前，中鐵總已經(jīng)將旗下部分鐵路資產(chǎn)通過上市方式實現(xiàn)資產(chǎn)證券化和混改，分別是大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流，但從近幾年的情況來看，運營狀況并不理想。
2015和2016兩年，大秦鐵路一直呈現(xiàn)出負增長的趨勢;而廣深鐵路股份的經(jīng)營情況，更是一路向下，在客運量持續(xù)上升的情況下，利潤卻持續(xù)下跌，廣深高鐵甚至一度被媒體吐槽稱之為“全國最貴的高鐵”。
國內(nèi)鐵路行業(yè)的混改，似乎需要一個新的思路來指導。杭紹臺鐵路，可能會是這方面的有益探索。
探索
杭紹臺鐵路未來的盈利空間怎么樣?
從區(qū)位上看，這條鐵路處于較為富庶的浙江;放眼世界，目前已經(jīng)實現(xiàn)盈利的鐵路項目，最大特點都是處于人口密度大，商業(yè)繁華的都市圈，杭紹臺鐵路也具備這一優(yōu)勢。
從世界范圍內(nèi)來看，也有很多可借鑒的鐵路改革經(jīng)驗。
比如在鐵路周邊的土地綜合開發(fā)方面，日本國鐵于 1987 進行民營化改革后，JR東日本鐵路公司開始擴大多元經(jīng)營范圍，其多元經(jīng)營業(yè)務主要分車站空間利用、購物中心和寫字樓租售、酒店和廣告三大類。經(jīng)營效果看，JR東日本多元經(jīng)營收入占公司總收入的超過30%;
上世紀70年代，香港政府也開啟了以商業(yè)原則經(jīng)營鐵路的模式，以鐵路上蓋及周圍的土地發(fā)展來提供所需資金，即“軌道交通+物業(yè)”模式，利用物業(yè)開發(fā)回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，2016年港鐵公司租務、物管業(yè)以及其他業(yè)務，物業(yè)發(fā)展投資業(yè)務分別占營業(yè)總收入的42.6%和3.2%。
從這個角度來看，正如有些業(yè)內(nèi)人士說的那樣，對于復星等民企來說，利用這條鐵路線路，可以拓展物流、商業(yè)開發(fā)等產(chǎn)業(yè)空間，增強整體綜合產(chǎn)業(yè)價值;對“巨無霸”一樣的鐵總來說，也需要新鮮的思路、前瞻性的商業(yè)模式和具備成熟運營經(jīng)驗的市場主體，給自己的巨量盤子注入新的活力，利用“外力”探索更多改革可能。這樣的探索本身就可以是多贏的。
不破不立。對于“鐵老大”來說，要想真正改善現(xiàn)狀、煥發(fā)出更多活力，打破壟斷是非常重要的一步棋;探索具有示范意義的市場化經(jīng)營機制，也屬可期。這一破冰的過程必然艱難，卻也蘊含了無限的可能性。
