6月26日上午11時(shí)05分，由北京南站開往上海虹橋的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組G123次“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車穩(wěn)步啟動(dòng)。而在上海，對開的G124次“復(fù)興號(hào)”也平穩(wěn)發(fā)出。
對“和諧號(hào)”，大家早已不陌生。此次全新的“復(fù)興號(hào)”，也不只是命名變遷——它由中國鐵路總公司牽頭研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并達(dá)到世界先進(jìn)水平。這意味著，中國高鐵將告別跟跑者歷史，開啟領(lǐng)跑新征程。
今天推薦一篇人民日報(bào)海外版對此事的報(bào)道，略有編輯?；赝@一路，從建國初期只能借助外力的“萬國機(jī)車博物館”，到高鐵世界領(lǐng)跑者，真是感慨良多。
全新
昨天的兩班“復(fù)興號(hào)”，“名同形異”。由北京南站始發(fā)的“復(fù)興號(hào)”銀灰色的底，“中國紅”線條勾勒兩邊，硬朗銳利，酷似“飛龍”。而上海虹橋開出的“復(fù)興號(hào)”則是純白車身，兩條金色色帶由前部呈“八字形”延伸至車頂，柔美大氣，美如“金鳳”。據(jù)了解，“復(fù)興號(hào)”列車的試驗(yàn)速度是400km/h。不過首發(fā)的兩列“復(fù)興號(hào)”時(shí)速依舊保持了“和諧號(hào)”原先的速度，300公里每小時(shí)。
外貌變化里存著“黑科技”?！皬?fù)興號(hào)”的車高整體比“和諧號(hào)”高出30公分，將以前動(dòng)車組凸出的空調(diào)機(jī)、高壓設(shè)備等都“藏”進(jìn)了車頂?shù)陌疾劾?，車體更平順，外形更圓整?！斑@在提高乘坐舒適性的同時(shí)，還能使人均百公里能耗下降17%，車輛運(yùn)行阻力下降7.5%-12.3%?！敝袊F道科學(xué)研究院首席研究員王悅明說。
13時(shí)44分，由北京南站開出的“復(fù)興號(hào)”減速進(jìn)入山東棗莊站，完成了它一半的旅程。大概20分鐘之后，由上海虹橋北上的“復(fù)興號(hào)”也來到了山東境內(nèi)，兩列列車實(shí)現(xiàn)了歷史上的首次“親密交匯”。15時(shí)19分，80多位乘客在南京南站登上G123次列車，他們將陪伴“復(fù)興號(hào)”完成由北京南站到上海虹橋站的最后一段旅程。
進(jìn)入車廂，乘客首先發(fā)現(xiàn)“復(fù)興號(hào)”列車座位上方的座位號(hào)已經(jīng)改為電子顯示，清晰明亮。入座后，明顯感覺前后座椅的間距加寬。充電插座也由地面改為了座椅之間，一排兩座則有一個(gè)，一排三座則有兩個(gè)，插座更為密集。而且，未來“復(fù)興號(hào)”車廂內(nèi)將實(shí)現(xiàn)WiFi網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。
16時(shí)49分，由北京南下的“復(fù)興號(hào)”穩(wěn)穩(wěn)?？吭谏虾：鐦蛘尽Ｗ叱鲕囬T的乘客，紛紛拿出手機(jī)與其合影留念。
創(chuàng)新
“復(fù)興號(hào)”是由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、達(dá)到世界先進(jìn)水平的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。那么，它自主創(chuàng)新之處體現(xiàn)在哪?
首先，“復(fù)興號(hào)”是“純中國血統(tǒng)”。它首次實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化，標(biāo)志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術(shù)。在254項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)中，中國標(biāo)準(zhǔn)占84%。“我們需要一次完全自力更生、基于需求的正向設(shè)計(jì)。不是升級(jí)，而是從硬件到軟件全自主。這將使高鐵研發(fā)制造團(tuán)隊(duì)擺脫對既有技術(shù)平臺(tái)的依賴，增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)的自信心，使中國高鐵技術(shù)保持世界領(lǐng)先。”王悅明說。
其次，“復(fù)興號(hào)”又一亮點(diǎn)是互聯(lián)互通性能?！拔覀儺?dāng)初從海外引進(jìn)了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術(shù)平臺(tái)。這些車型技術(shù)路徑不同，使咱們用最短的時(shí)間博采眾長，造出高鐵并投入使用。但是基于不同平臺(tái)研發(fā)出的車型，并不能互聯(lián)互通?！蓖鯋偯鹘榻B，“和諧號(hào)”沒有做到標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)型，即便是同一速度等級(jí)的動(dòng)車組，如果某節(jié)車出現(xiàn)故障，需要組織乘客換乘，臨時(shí)調(diào)來的車一旦車型不同，就會(huì)出現(xiàn)要么“掛不上”，要么“缺座位”。
“復(fù)興號(hào)”首次實(shí)現(xiàn)了不同廠家生產(chǎn)的動(dòng)車組重連運(yùn)營，以此實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組在服務(wù)功能、運(yùn)用維護(hù)上的統(tǒng)一，為提高運(yùn)輸組織效率、降低運(yùn)營維護(hù)成本提供了技術(shù)保障。
不僅如此，“復(fù)興號(hào)”的研發(fā)基于國情，它更適應(yīng)復(fù)雜環(huán)境。每年春季，我國北方楊柳絮漫天飛散，這時(shí)動(dòng)車組動(dòng)力設(shè)備的散熱系統(tǒng)時(shí)常堵塞。機(jī)組發(fā)熱就會(huì)報(bào)警降速，導(dǎo)致晚點(diǎn)出現(xiàn)。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組綜合試驗(yàn)組研究員、中國鐵道科學(xué)研究院首席研究員陸陽說，“往年春季，動(dòng)車組跑京滬、京武一個(gè)來回，散熱系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)挺大，而根據(jù)測試，標(biāo)動(dòng)跑一個(gè)來回肯定沒問題?！?/p>
中國高鐵運(yùn)營路線之長，可能會(huì)在同日橫跨“冬夏”，一些引進(jìn)的車型在復(fù)雜環(huán)境中運(yùn)行，難免“水土不服”。而中國鐵路總公司總工程師何華武說，經(jīng)過多年成網(wǎng)運(yùn)行，中國高速動(dòng)車組早已“久經(jīng)沙場”，既無懼大漠風(fēng)沙，也適應(yīng)高寒高熱。“復(fù)興號(hào)”可以經(jīng)受零下40℃到40℃的環(huán)境考驗(yàn)，也能根據(jù)各地自然、經(jīng)濟(jì)特征做適應(yīng)性調(diào)整。
故事
給機(jī)車命名，是中國鐵路的傳統(tǒng)。不同的命名，也彰顯了不同時(shí)期鐵路發(fā)展的時(shí)代特征，能感受到牽引時(shí)代的巨大力量——
解放前，我國基本沒有能力制造機(jī)車，建國初期大多使用舊中國遺留下來的“萬國”機(jī)車，4069臺(tái)機(jī)車、198個(gè)型號(hào)，就來自9國的30多個(gè)工廠，被笑為“萬國機(jī)車博物館”。因此，建立和發(fā)展中國自己的機(jī)車制造工業(yè)，就成為當(dāng)務(wù)之急。
1952年，中國結(jié)束了不能制造機(jī)車的歷史：四方機(jī)車車輛工廠仿制成功我國第一臺(tái)“解放”型蒸汽機(jī)車;1958年，中國開始制造內(nèi)燃機(jī)車，先后有“東風(fēng)”型等3 種型號(hào)機(jī)車最早投入批量生產(chǎn);1969年，“韶山1型”電力機(jī)車投入使用，這是中國鐵路使用的第一代國產(chǎn)干線客、貨兩用電力機(jī)車，車型代號(hào)SS1。韶山1型電力機(jī)車以毛澤東的故鄉(xiāng)韶山命名，自韶山1型開始了以“韶山”命名的電力機(jī)車的生產(chǎn)歷史。
2004年后，中國進(jìn)一步推進(jìn)鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化，研制生產(chǎn)“和諧”系列電力機(jī)車。2007年4月18日，CRH動(dòng)車組列車投入運(yùn)營，開啟了中國鐵路的高速牽引時(shí)代。CRH動(dòng)車組列車是我國鐵路全面實(shí)施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略取得的重大成果，中國也由此成為世界上少數(shù)幾個(gè)能夠自主研制時(shí)速380公里動(dòng)車組的國家。
事實(shí)上，“復(fù)興號(hào)”高鐵華麗轉(zhuǎn)身的背后，有一段長達(dá)五年的故事。
2012年，我國開始研發(fā)中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。2014年完成方案設(shè)計(jì)。2015年，中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組下線，開展了標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組試驗(yàn)和運(yùn)用考核，并進(jìn)行了時(shí)速420公里交會(huì)、重聯(lián)試驗(yàn)。
截至2016年底，中國高鐵營業(yè)里程突破2.2萬公里，占世界高鐵運(yùn)營總里程的60%以上，穩(wěn)居全球榜首。預(yù)計(jì)到今年10月，中國高鐵的運(yùn)送人數(shù)將突破70億人次。全國的2600多組動(dòng)車組，已經(jīng)安全運(yùn)行50.5億公里。2012年以來新建的鐵路已經(jīng)達(dá)到3.17萬千米，相當(dāng)于此前15年的總和，比建國初期的全國運(yùn)營里程還多。
世界最大跨度鋼箱拱橋宜賓金沙大橋、最大跨度四線鋼桁拱橋大瑞鐵路怒江特大橋、首次修建在高原且一次性建設(shè)里程最長的蘭新高鐵、世界第一高隧祁連山隧道、鄭徐客專840km/h的世界最高交會(huì)速度……在跨越中國南北的高鐵中，尖端工程科技數(shù)不勝數(shù)，網(wǎng)友也將中國戲稱為“基建狂魔”。但這背后，是一代代鐵路人、建設(shè)者數(shù)不清的辛勞和付出。
高鐵不僅是中國的名片，也是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的引擎。據(jù)測算，1億元的高鐵投入，就可以帶動(dòng)0.3億元金屬冶金、0.7億元鐵路基建、0.3億元裝備制造業(yè)、0.2億元的機(jī)械工業(yè)產(chǎn)值。2016、2017年，中國高鐵投入都在8000億元以上，對消化產(chǎn)能、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的作用巨大。
回望來路，沒有哪個(gè)詞比“復(fù)興”更能代表國人的自豪與喜悅。我們相信，中國高鐵的故事，還將在未來不斷刷新這種觀感。
文/嚴(yán)冰 陸怡彤 彭時(shí)君
