長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)融媒體12月29日訊（記者王謙 通訊員劉新紅）歷時(shí)5年建設(shè)，29日，由在漢央企鐵四院勘察設(shè)計(jì)的福建南（平）龍（巖）高鐵正式通車，全長(zhǎng)244.966公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，為典型的山區(qū)鐵路，途經(jīng)沙縣、三明、永安、漳平等市縣。

自此，福建省內(nèi)形成“兩縱三橫”快速鐵路網(wǎng)，南平至龍巖、龍巖至福州之間無(wú)需換乘，最快旅行時(shí)間預(yù)計(jì)將分別縮短至1.5和2小時(shí)。

紅色線路為南龍高鐵

沿線堪稱“地質(zhì)博物館”，穿行于隧道群中如坐地鐵

鐵四院南龍鐵路項(xiàng)目指揮長(zhǎng)劉清江介紹，南龍鐵路位于武夷山脈東側(cè)，穿越博平嶺與戴瑁山，跨越閩江與九龍江，沿線深谷縱橫、山高坡陡，78座隧道總長(zhǎng)約187公里，占線路全長(zhǎng)的76.4%，橋隧比高達(dá)90.5%，列車穿行于隧道群中如坐地鐵。

南門口隧道

“南龍鐵路沿線地質(zhì)構(gòu)造極度復(fù)雜，沒(méi)有一個(gè)地層體系缺失，發(fā)育著數(shù)十條大規(guī)模的褶皺與斷裂，存在巖溶、涌水、突泥、塌方、滑坡和落石等風(fēng)險(xiǎn)，堪稱中國(guó)鐵路建設(shè)的‘地質(zhì)博物館’?！眲⑶褰f(shuō)。

其中，南門口隧道、荊西隧道均為一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道，分布有斷層帶、可溶巖段、煤礦采空區(qū)等。最大埋深230米的荊西隧道，曾發(fā)生大規(guī)模突水突泥，一次涌水峰值達(dá)3000立方米每小時(shí)，將80米的隧道全斷面“塞滿”。設(shè)計(jì)人員通過(guò)采用加強(qiáng)注漿、設(shè)置雙層支護(hù)、迂回導(dǎo)坑鉆孔排水降壓等措施，克服斷層帶影響，使隧道順利貫通。

南龍鐵路現(xiàn)場(chǎng)手繪。鄒進(jìn) 繪

險(xiǎn)峻復(fù)雜的地形加上長(zhǎng)隧道，使鐵路全線信號(hào)質(zhì)量大受影響，無(wú)線系統(tǒng)設(shè)計(jì)面臨前所未有的挑戰(zhàn)。為此，設(shè)計(jì)人員聯(lián)合中國(guó)鐵塔公司共同打造了一條“高鐵+4G”的鐵路，實(shí)現(xiàn)了全線移動(dòng)、聯(lián)通、電信三家運(yùn)營(yíng)商網(wǎng)絡(luò)的無(wú)縫覆蓋，保證了高速列車通信信號(hào)的穩(wěn)定性和延續(xù)性，為乘客提供更順暢的通信體驗(yàn)。

1500人一夜完成軌道撥接，省內(nèi)城際環(huán)線封“口”成形

南龍鐵路沿線還有91座大中橋，跨越閩江時(shí)，水深達(dá)40米、江底布滿暗礁。為了滿足通航、防洪、跨越既有鐵路和道路的要求，閩江特大橋采用了主跨216米的雙線剛構(gòu)連續(xù)梁，這為世界上已建成同類橋梁最大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁。

閩江特大橋

“該橋梁設(shè)計(jì)的最大難點(diǎn)在于變形控制難?！辫F四院主管南龍鐵路總工程師方國(guó)星說(shuō)，為了控制混凝土收縮徐變引起梁的后期變形，設(shè)計(jì)人員通過(guò)使梁部合理受力、加強(qiáng)監(jiān)控等措施，將梁體變形控制在合理范圍，確保了主跨順利合龍。

南龍鐵路現(xiàn)場(chǎng)手繪。鄒進(jìn) 繪

由于南龍鐵路與多條既有鐵路相連，多處鄰近施工，需要多次面對(duì)新老站房之間的線路轉(zhuǎn)場(chǎng)施工，其中，龍巖站改造時(shí)，1500多名工人僅用一夜9個(gè)小時(shí)就完成了軌道撥接。鐵路沿途的9個(gè)站房各具特色，結(jié)合地方民俗，一站一風(fēng)景。比如，雁石南站以“閩南飛鴻，石雁故都”為設(shè)計(jì)主題，描繪大雁飛舞的意境。

龍巖站效果圖

方國(guó)星表示，南龍鐵路通車后，將與贛龍、合福、向莆鐵路直接相連，同時(shí)與合福、福廈、龍廈鐵路一起形成高等級(jí)快速鐵路通道，成為溝通福建山區(qū)欠發(fā)達(dá)地區(qū)與沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)間的重要連接線，省內(nèi)主要城市間城際鐵路形成環(huán)線，實(shí)現(xiàn)了主要市區(qū)“一體化”快速生活圈，方便了沿線群眾出行，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

【編輯：金鑫】

（作者：王謙)