長江日報融媒體11月3日訊 在中鐵大橋局的中國質(zhì)量獎證書上，給出的獲獎理由是：天塹變通途“四位一體”質(zhì)量管理模式。這一模式被中鐵大橋局解讀為：科學(xué)研究、工程設(shè)計、土建施工、裝備研發(fā)四大要素為一體，對橋梁建造和運營進(jìn)行全要素、全過程、全方位的質(zhì)量控制。作為全世界建橋最多的企業(yè)，如何運用“四位一體”質(zhì)量管理模式，在極冷、極深、風(fēng)浪極大、對生態(tài)環(huán)保要求極高等極端環(huán)境下保證大橋質(zhì)量？2日，長江日報記者專訪了中鐵大橋局設(shè)計分公司設(shè)計二室主任、高級工程師馬曉東，揭開背后的秘密。


　　同江中俄鐵路大橋 。由中鐵大橋局提供。
　　建橋處6級以上大風(fēng)每年超過300天
　　開展技術(shù)攻關(guān)建立風(fēng)浪預(yù)報系統(tǒng)
　　日前，世界最長跨海峽公鐵大橋平潭海峽大橋主塔全部封頂，正在海上架梁。
　　平潭位于海壇海峽與臺灣海峽之間，橋址所在的海峽，與百慕大、好望角并稱世界三大風(fēng)口海域。馬曉東介紹，那里每年6級以上大風(fēng)超過300天，7級以上大風(fēng)超過200天，最大浪高約9.69米，堪稱“建橋禁區(qū)”，建設(shè)條件遠(yuǎn)比已建成的杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋惡劣。
　　為此，中鐵大橋局旗下的科研平臺——中鐵大橋科學(xué)研究院開展了風(fēng)浪預(yù)報系統(tǒng)的科學(xué)研究，根據(jù)外海的波浪來科學(xué)預(yù)測橋位的波浪風(fēng)浪大小，以指導(dǎo)每天的現(xiàn)場施工。
　　開展波浪力技術(shù)研究攻關(guān)，在橋位區(qū)域建立了波浪要素監(jiān)測場，開展橋梁基礎(chǔ)、圍堰等結(jié)構(gòu)物波浪力物理模型試驗研究，計算鋼護(hù)筒、圍堰受波浪力的大小，確保樁基、承臺施工質(zhì)量。
　　打入世界最深的橋梁斜樁前先打30多根做試驗
　　研發(fā)斜樁插打?qū)蚣芙Y(jié)合GPS精確定位
　　日前，大橋局建設(shè)者們正在“一帶一路”的孟加拉建造帕德瑪大橋，樁基施工已全部完成，墩身澆筑、鋼梁架設(shè)正同步展開。
　　這座橋給建橋者帶來的最大挑戰(zhàn)是因地質(zhì)條件限制，要打入目前世界上最深的橋梁鋼管斜樁。


　　“大橋海鷗號”吊起3000多噸重的鋼梁，為平潭海峽大橋架梁“力挺千鈞”。由中鐵大橋局提供。
　　大橋共有40個水上橋墩，每個橋墩均由6根斜度1:6的鋼管樁共同支撐起，如同橋墩下方長出“利爪”。每根鋼管樁直徑3米、長度近120米，重達(dá)500噸，要打入水下100多米深。
　　馬曉東介紹，因為樁長且深，對打入精度要求極高，哪怕偏一度，樁底的位置就可能偏移好幾米。為此，大橋局采用專用軟件根據(jù)地質(zhì)情況對打樁施工進(jìn)行了模擬計算，并專門訂制了世界上最大的液壓錘。
　　大橋局董事長劉自明透露，在項目開工之初，國外監(jiān)理工程師要求樁與土之間的摩阻力系數(shù)，必須靠實驗檢驗來測定?！盀楸ＷC質(zhì)量，整座橋200多根工程樁，打了30多個試驗樁。這在國內(nèi)是很少見的，但我們必須不折不扣地做到，因為這樣的參數(shù)關(guān)乎到整個橋梁樁基礎(chǔ)的質(zhì)量安全?！?br>　　馬曉東介紹，他們還設(shè)計研發(fā)了一套可精確定位的斜樁插打?qū)蚣?，并結(jié)合GPS定位，保證樁基精確打入設(shè)定位置。
　　港珠澳大橋“零傷害”穿越白海豚保護(hù)區(qū)
　　從設(shè)計到施工遵循最高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)
　　由中鐵大橋局承建的港珠澳大橋九洲航道橋7公里標(biāo)段在33座主橋中率先貫通。馬曉東透露，施工區(qū)域穿越國家一級保護(hù)動物中華白海豚自然保護(hù)區(qū)，雖非核心區(qū)，但從設(shè)計到施工均遵循“零傷害”最高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。
　　在橋梁設(shè)計方面，為盡量少占白海豚生存空間，特地將橋梁承臺深埋在海床底下，“我們把石頭鑿了幾層樓深，這種施工法在世界上屬首次”。
　　為減少橋墩數(shù)量，多給白海豚留出活動空間，設(shè)計時特將橋的跨度加大，兩個墩身之間的間距因此拉大，如深水區(qū)由70米增大到110米，淺水區(qū)由70米增大到85米。


　　“大橋海鷗號”吊起3000多噸重的鋼梁，為平潭海峽大橋架梁“力挺千鈞”。由中鐵大橋局提供。
　　施工期間，每條施工船舶和施工平臺上均配備經(jīng)專業(yè)培訓(xùn)的觀豚員，對施工海域的白海豚加強(qiáng)瞭望。馬曉東說：“大橋局一共配備了50余名觀豚員，一旦發(fā)現(xiàn)白海豚蹤跡，觀豚員先通過對講機(jī)叫停施工，將竹竿插入水中，用錘子敲打，進(jìn)行無害驅(qū)趕，然后進(jìn)行15分鐘觀察，確未發(fā)現(xiàn)蹤跡后才恢復(fù)施工?！?br>　　此外，整個施工環(huán)節(jié)力求盡量降低對白海豚及海洋環(huán)境的影響。如在前期基礎(chǔ)打樁施工時，特采用低噪音的振動打樁錘。
　　氣溫零下三十多攝氏度已達(dá)人體承受極限
　　創(chuàng)新施工工藝采取多種措施保溫
　　今年10月13日，由中鐵大橋局承建的“一帶一路”重點工程同江中俄鐵路大橋144米主跨最后一吊鋼梁安裝到位，標(biāo)志該工程中方施工段全部完成。
　　同江中俄鐵路大橋位于黑龍江省同江市與俄羅斯下列寧斯闊耶之間，是連接中俄兩國的首座跨江鐵路大橋。
　　馬曉東介紹，在東北地區(qū)施工，低至零下30多攝氏度的氣溫和刺骨寒風(fēng)已達(dá)到人體承受的極限，給施工帶來極大難題。
　　為保證極寒環(huán)境下的施工質(zhì)量，項目部為鋼筋現(xiàn)場安裝搭設(shè)封閉的保溫棚，根據(jù)天氣情況在棚內(nèi)開著熱風(fēng)爐升溫；為避免混凝土凍結(jié)，在全封閉的攪拌站里完成攪拌；攪拌站在地下鋪設(shè)了地暖裝置，使用熱水鍋爐循環(huán)供熱堆沙保溫，確保料倉環(huán)境溫度可達(dá)5—10℃；在運輸過程中還要給攪拌車蓋上保溫棉被，保證運輸途中的溫度。
　　項目部通過工藝創(chuàng)新，先后在鉆孔樁施工中，攻克了無黏性砂層易塌孔、1.7米厚冰層鑿除等一系列技術(shù)難題，填補(bǔ)了國內(nèi)在零下30攝氏度、5級風(fēng)等惡劣條件下深水樁基施工的空白。（記者韓瑋 通訊員劉佩婭 張靜）
　　【編輯：葉子】
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