2014年是中東航企的希望之春，是某些傳統(tǒng)航企的失望之冬。中東三大航企在這一年持續(xù)擴(kuò)張，布局全球，給歐洲、亞洲和北美洲的傳統(tǒng)航企帶來(lái)了很大的挑戰(zhàn)。2014年是中國(guó)廉航的希望之春，是東南亞廉航的失望之冬。隨著政策的出臺(tái)，中國(guó)民航2014年迎來(lái)了多個(gè)低成本“玩家”入局；東南亞廉航卻由于運(yùn)力過(guò)剩被迫放慢了擴(kuò)張腳步，法國(guó)航空、漢莎航空的低成本擴(kuò)張計(jì)劃和挪威航空開(kāi)通美國(guó)航線的申請(qǐng)均遇到了不同的阻力。

　　盡管2014年下半年燃油價(jià)格大幅下跌，但油價(jià)對(duì)全球航企業(yè)績(jī)的影響未必會(huì)立刻表現(xiàn)出來(lái)，因?yàn)椴簧俸狡髮?duì)燃油進(jìn)行了套期保值。當(dāng)然，那些沒(méi)有進(jìn)行套期保值的航企是例外。雖然國(guó)際航協(xié)表示，全球航空業(yè)以盈利迎百年華誕，并在12月上調(diào)了全球航企盈利預(yù)期，但由于市場(chǎng)環(huán)境不同，各航空公司的業(yè)績(jī)苦樂(lè)不均。

　　從目前公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，全球傳統(tǒng)航企2014年的業(yè)績(jī)大有“幾家歡喜幾家愁”的意味。盡管美國(guó)經(jīng)濟(jì)在2014年第一季度受到了氣象災(zāi)害的不利影響，但美國(guó)航企上半年的凈利潤(rùn)達(dá)到了38億美元，相比2013年上半年16億美元的凈利潤(rùn)，增幅巨大。2014年第三季度，美國(guó)三大傳統(tǒng)航企的利潤(rùn)增長(zhǎng)強(qiáng)勁，而且美國(guó)航空集團(tuán)、美聯(lián)航還創(chuàng)下了季度盈利歷史新高。這在很大程度上要?dú)w因于它們通過(guò)一系列的并購(gòu)整合降低了成本，并嚴(yán)格控制運(yùn)力。

　　同樣，美國(guó)航空在跨大西洋航線上的合作伙伴、英國(guó)航空和西班牙伊比利亞航空的母公司國(guó)際航空集團(tuán)（IAG）業(yè)績(jī)表現(xiàn)喜人。在第三季度稅前利潤(rùn)增長(zhǎng)22%后，IAG上調(diào)了2014年的盈利目標(biāo)。其首席執(zhí)行官威廉·沃爾什表示，這是由于IAG在西班牙降低了成本，并專注于利潤(rùn)豐厚的跨大西洋航線。很明顯，IAG已經(jīng)從英國(guó)航空和伊比利亞航空的重組中獲益。

　　IAG在歐洲的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手德國(guó)漢莎航空和法航-荷航集團(tuán)就沒(méi)有這么走運(yùn)了。他們都因計(jì)劃擴(kuò)張低成本航空公司而深受飛行員罷工之苦，并多次下調(diào)了2014年的盈利目標(biāo)。法航-荷航集團(tuán)受較高的固定成本和來(lái)自低成本航企、中東航企激烈競(jìng)爭(zhēng)的影響，已經(jīng)連續(xù)虧損多年。2014年9月，長(zhǎng)達(dá)兩周的飛行員罷工更是雪上加霜，使其第三季度的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)下降超過(guò)50%。相比之下，漢莎航空的處境稍好一些。雖然持續(xù)不斷的罷工造成了1.7億歐元的損失，但其2014年前9個(gè)月的盈利仍然達(dá)到了8.49億歐元。

　　與法航-荷航一樣日子不大好過(guò)的，還有澳大利亞航空。在截至2014年6月30日的財(cái)年內(nèi)，澳航創(chuàng)紀(jì)錄地虧損了28億澳元，相當(dāng)于每秒鐘虧損約90澳元。該公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)上都面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，內(nèi)外交困的市場(chǎng)環(huán)境迫使“飛翔的袋鼠”折翼?？梢?jiàn)，與阿聯(lián)酋航空結(jié)盟以重振國(guó)際業(yè)務(wù)的做法，并未給澳航帶來(lái)驚喜。2014年2月，澳航宣布進(jìn)行大規(guī)模整頓，包括裁員5000人，約占員工總?cè)藬?shù)的15%。當(dāng)然，對(duì)于澳航的未來(lái)發(fā)展，還要視其業(yè)務(wù)的整合情況而定。

　　在美國(guó)航企嚴(yán)格控制運(yùn)力之際，中東三大新興航企卻像風(fēng)暴一樣“席卷”了國(guó)際市場(chǎng)?？梢哉f(shuō)，中東航企2014年在全球的擴(kuò)張是“火力全開(kāi)”。無(wú)論是開(kāi)通新航線，還是購(gòu)買(mǎi)其他同行的股權(quán)，中東航企的迅速擴(kuò)張對(duì)美國(guó)、亞洲和歐洲傳統(tǒng)航企都帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。

　　2014年，美國(guó)市場(chǎng)是中東航企的一大“戰(zhàn)場(chǎng)”。這一年，中東三大航企在美國(guó)新開(kāi)了7條航線，分別是：阿聯(lián)酋航空的迪拜至波士頓、芝加哥航線，阿提哈德航空的阿布扎比至洛杉磯、達(dá)拉斯航線，卡塔爾航空的多哈至費(fèi)城、邁阿密、達(dá)拉斯航線。至此，達(dá)拉斯已經(jīng)成為中東三大航企均通航的第4個(gè)美國(guó)城市，競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)咄咄逼人。

　　在美國(guó)市場(chǎng)上，僅阿聯(lián)酋航空和阿提哈德航空2014年就增加了超過(guò)1/4的運(yùn)力。截至2014年底，阿聯(lián)酋航空共通航美國(guó)9個(gè)目的地。其每周從紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)運(yùn)送到迪拜的旅客數(shù)量已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)航空從肯尼迪機(jī)場(chǎng)運(yùn)送到倫敦或達(dá)美航空從肯尼迪機(jī)場(chǎng)運(yùn)送到亞特蘭大的旅客數(shù)量。阿聯(lián)酋航空高級(jí)副總裁休伯特o法郎士表示，將來(lái)肯定會(huì)有更多的美國(guó)航班。

　　在亞洲，以泰國(guó)為例，泰國(guó)至中東的運(yùn)力在2014年增長(zhǎng)了80%，至歐洲的運(yùn)力僅增長(zhǎng)了4%。但是，泰國(guó)航空在泰國(guó)-阿聯(lián)酋航線上只占有5%的運(yùn)力份額，中東三大航企占有了絕大多數(shù)的份額。在歐洲，中東航企在巴黎、法蘭克福等大型樞紐機(jī)場(chǎng)擴(kuò)張的同時(shí)，也不放過(guò)在布魯塞爾等二線城市的發(fā)展機(jī)會(huì)。

　　在卡塔爾航空加入寰宇一家，阿聯(lián)酋航空不斷擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模之際，阿提哈德航空的股權(quán)聯(lián)盟在2014年也迎來(lái)了新的合作伙伴。2014年1月，以瑞士為基地的阿提哈德區(qū)域航空成立，并由達(dá)爾文航空運(yùn)營(yíng)；同年底，阿提哈德航空與意大利航空達(dá)成交易實(shí)施協(xié)議，收購(gòu)意大利航空49%的股權(quán)?？紤]到意大利是歐元區(qū)第三大經(jīng)濟(jì)體，意大利航空與達(dá)美航空、法航-荷航集團(tuán)是主導(dǎo)跨大西洋聯(lián)營(yíng)的主要成員，阿提哈德航空的擴(kuò)張不僅深入了歐洲腹地，還著眼于打造地區(qū)乃至全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

　　值得一提的是，全球航企對(duì)頭等艙產(chǎn)品的態(tài)度出現(xiàn)了分化。當(dāng)歐洲、美洲和亞洲的一些航企逐漸看淡頭等艙市場(chǎng)，并增設(shè)高端經(jīng)濟(jì)艙時(shí)，中東航企在高端艙位方面的競(jìng)爭(zhēng)卻愈演愈烈。2014年底，阿提哈德航空首架空客A380和波音787飛機(jī)在阿布扎比高調(diào)亮相，其奢華程度讓人稱奇。該公司在空客A380飛機(jī)上推出的空中官邸艙位，配有起居室和獨(dú)立浴室，并推出了專屬空中管家服務(wù)。為了維護(hù)自身在高端市場(chǎng)的地位，阿聯(lián)酋航空也宣布將推出新的頭等艙產(chǎn)品，其奢華程度接近豪華游艇上的私密臥室。

　　2014年，低成本航空的熱潮不減。在政策的支持下，中國(guó)民航迎來(lái)了低成本發(fā)展的大好機(jī)遇：東航旗下中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空，吉祥航空旗下九元航空成立，春秋航空成功上市……同時(shí)，美國(guó)、東南亞和歐洲的低成本航空市場(chǎng)也呈現(xiàn)出了不同階段的發(fā)展特點(diǎn)。

　　美國(guó)是全球成熟的航空市場(chǎng)，低成本航空的“鼻祖”西南航空就發(fā)端于此。其低成本航空市場(chǎng)在2014年延續(xù)了以往穩(wěn)定、發(fā)達(dá)的特征，在充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中努力提高盈利水平。從目前公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，西南航空和捷藍(lán)航空2014年的年報(bào)都會(huì)比較好看。而對(duì)西南航空來(lái)說(shuō)，2014年最大的好消息莫過(guò)于限制其在愛(ài)田機(jī)場(chǎng)開(kāi)通新航線的萊特修正案于10月13日終結(jié)。在隨后的1個(gè)月時(shí)間內(nèi)，該公司就開(kāi)通了從愛(ài)田機(jī)場(chǎng)前往17座美國(guó)城市的直飛航線。

　　相比之下，東南亞的低成本航空市場(chǎng)就是另一番景象。經(jīng)過(guò)前幾年的迅速發(fā)展，低成本航企在東南亞的運(yùn)力份額已經(jīng)超過(guò)了50%。然而，從2013年第二季度起，東南亞航企的運(yùn)力出現(xiàn)過(guò)剩，并在2014年第一季度達(dá)到頂峰。隨著競(jìng)爭(zhēng)的升級(jí)，不少廉航利潤(rùn)減少甚至出現(xiàn)虧損，亞航、虎航等航企放慢了擴(kuò)張步伐，被迫延遲飛機(jī)交付或暫停擴(kuò)張計(jì)劃。

　　運(yùn)力過(guò)剩和盈利能力下降還促進(jìn)了東南亞航空業(yè)的合作與整合：宿務(wù)太平洋航空全資收購(gòu)了菲律賓虎航，新加坡虎航與酷航在航班安排、票價(jià)、營(yíng)銷(xiāo)等方面開(kāi)展合作。當(dāng)然，在2014年接近尾聲之際，印尼亞航QZ8501客機(jī)失事無(wú)疑給亞航帶來(lái)了沉重的打擊。低成本航企迅速擴(kuò)張與基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、管理跟不上等方面的問(wèn)題，也引發(fā)了廣泛的爭(zhēng)議。

　　面對(duì)勢(shì)不可擋的低成本浪潮，不少傳統(tǒng)航企已經(jīng)或正在計(jì)劃成立低成本子公司。目前，這種情況在亞太地區(qū)非常普遍，但在美國(guó)卻很罕見(jiàn)，因?yàn)槊缆?lián)航、達(dá)美航空等成立低成本子公司的嘗試都失敗了。在歐洲，面對(duì)瑞安航空、易捷航空的激烈競(jìng)爭(zhēng)，法航計(jì)劃通過(guò)在海外設(shè)立基地的方式擴(kuò)張旗下低成本子公司泛航航空，漢莎航空計(jì)劃成立一個(gè)新的遠(yuǎn)程低成本航空公司，卻被持續(xù)不斷的飛行員罷工所拖累。此外，挪威航空在進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)時(shí)也遭到了美國(guó)和歐洲航企的反對(duì)。