五峰山長江大橋主塔封頂 通訊員曾志 朱戈 周俊攝

　　長江網(wǎng)5月15日訊(記者韓瑋 通訊員張靜 祁曙光 崔永興)15日9時(shí)，“武漢建橋國家隊(duì)”再次挑戰(zhàn)了世界紀(jì)錄：由上海鐵路局建設(shè)、中鐵大橋院設(shè)計(jì)、中鐵大橋局施工的五峰山長江大橋主塔成功封頂，標(biāo)志著世界首座高鐵懸索橋、我國首座公鐵兩用懸索橋建設(shè)取得階段性勝利。

　　據(jù)中鐵大橋院副總工程師、五峰山長江大橋總設(shè)計(jì)師徐恭義介紹，懸索橋雖然是跨越能力最大的橋型，但比拱橋、斜拉橋柔軟，荷載作用下更易變形，產(chǎn)生晃動(dòng)。而高速鐵路，要求行車速度高、平穩(wěn)性和舒適性好，這是對(duì)矛盾，因此使用懸索橋跑火車在國際上工程案例較少，而懸索橋上跑高鐵更是無世界先例可循，挑戰(zhàn)性和未知因素較多。

　　五峰山大橋，橋北位于鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)高橋鎮(zhèn)，橋南位于鎮(zhèn)江市新區(qū)大港五峰山腳下，橋位處江面狹窄，航運(yùn)繁忙，水深流急，如果在水中設(shè)置主墩，不僅會(huì)影響航道和船舶，還會(huì)造成施工花費(fèi)較高和防撞安全等問題。由于橋位南岸是山腳地帶，適合修建錨碇，北岸沙積平坦地形，錨碇可設(shè)置在大堤之外，巨型橋梁結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)均為陸上施工，因此，經(jīng)過前期多方案研究比選論證，放棄了斜拉橋橋型，而選擇一跨過江的懸索橋。徐恭義介紹，五峰山長江大橋全長6.4公里，主跨1092米，上層為雙向八車道高速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里。下層為四線高速鐵路(預(yù)留兩線)，設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，是世界首座高速鐵路懸索橋。

五峰山長江大橋主塔封頂 通訊員曾志 朱戈 周俊攝

　　“懸索橋因其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以公路橋居多，修建公鐵兩用的在我國還是首次。”據(jù)中鐵大橋局五峰山長江大橋項(xiàng)目總工馮廣勝介紹，懸索橋主要承重結(jié)構(gòu)是懸鏈線形狀的主纜，將原本橋墩需要承擔(dān)的重力通過吊索轉(zhuǎn)化成了向上的拉力，并由主纜傳遞到錨碇和主塔上，完成了力的傳導(dǎo)和轉(zhuǎn)換。

　　八車道高速公路、四線高速鐵路，加上一跨過江，造就了這座超級(jí)大橋的多項(xiàng)世界之最：荷載是普通懸索橋的數(shù)倍，是世界荷載最大的公鐵兩用懸索橋;為保證大橋的穩(wěn)固，在建設(shè)中，大橋主纜直徑1.3米，為目前世界最大直徑主纜，單根主纜拉力高達(dá)9萬噸，足以吊起1.5艘滿載的“遼寧號(hào)”航空母艦;錨碇作為大橋的重要受力結(jié)構(gòu)之一，該橋北錨碇沉井平面尺寸約為7000平方米，相當(dāng)于近17個(gè)籃球場大小，為世界最大;南錨錠深嵌微風(fēng)化巖層中非常穩(wěn)固。

　　“由于地質(zhì)和橋型的需要，本次主塔施工中，有眾多創(chuàng)新。”據(jù)中鐵大橋局五峰山長江大橋項(xiàng)目一分部項(xiàng)目經(jīng)理陶俊介紹，此次封頂?shù)哪习吨魉?，由于所處地層中巖石軟硬不均，基礎(chǔ)采用高低群樁結(jié)構(gòu)，樁最淺50米，最深插入地下138米，相當(dāng)于46層樓房高度，為國內(nèi)最長樁。

　　五峰山長江大橋是連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路(連云港-淮安-揚(yáng)州-鎮(zhèn)江)的控制性工程。鐵路北接山東，南接皖浙贛，是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道，也是京滬高鐵在江蘇的第二通道，對(duì)國家“一帶一路”倡議和沿海開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，具有十分重要意義。據(jù)了解，連淮揚(yáng)鎮(zhèn)鐵路通車后，連云港至南京將由目前的8小時(shí)縮短至2小時(shí)左右，連云港至上海也由11小時(shí)縮短至3小時(shí)左右。