長江網(wǎng)11月21日訊（通訊員 吳昊茗）2016年底，武漢街頭出現(xiàn)了第一批共享單車。在過去近2年時間里，共享單車給武漢的大眾出行和城市交通帶來了怎樣的變化?

11月21日，《武漢暨湖北片區(qū)共享單車出行報告(2018年度)》出爐。報告顯示，武漢共享單車日騎行量約為200至300萬人次，與地鐵公交形成了良好互補，為提升出行效率、打造慢行街區(qū)、彰顯城市活力提供了有益助力，但同時也有一些癥結(jié)亟待多方配合、共同解決。

10人出行就有1人騎共享單車 坐實第三大出行方式

該報告由武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院、未來交通實驗室與摩拜單車聯(lián)合編寫，是繼2017年8月之后發(fā)布的第二份報告。它以摩拜單車的海量大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，引入權(quán)威機構(gòu)深度解析，研判武漢市共享單車的出行狀態(tài)與特征，以此指導(dǎo)交通管理和城市建設(shè)。

報告顯示，2017年度，摩拜單車用戶在武漢的騎行總量超過2.9億人次，累計行程達4.8億公里，相當(dāng)于繞地球赤道12000圈;摩拜最高單日騎行量突破172萬人次，據(jù)此估算，全市所有品牌共享單車用戶的單日騎行量約為200至300萬，占武漢居民全方式出行總量的8%-12%;全年共享單車騎行總量約在5.8億至7.2億之間，低于同期運量為14.8億的公交、9.2億人次的地鐵，高于出租車的4.3億人次，坐實武漢第三大公共出行方式。

此外，從2017年下半年起，共享單車行業(yè)經(jīng)歷了競爭波動、政策監(jiān)管及冬季休整后，從次年春季起企穩(wěn)回升。2018年1月至10月，摩拜單車在武漢的騎行量達1.69億人次，預(yù)計全年突破2億人次。

眾人偏愛“短平快”下雨騎車“勇士”多

分析發(fā)現(xiàn)，武漢共享單車用戶的“短、平、快”特征較明顯：平均單次騎行距離1.65公里，相當(dāng)于整條江漢路的長度;騎行時速7.91公里，時長約10-11分鐘，且80%集中在15分鐘以內(nèi);一天中，騎行高峰集中在8點、18點前后：工作日早晚高峰分別占全天騎行總量的11.8%、10.4%;在雙休日，由于晚高峰疊加了休閑娛樂、約會就餐等需求，占比達到9.1%，高于早高峰的7.8%;工作日午間12-13點和晚間20-22點也會有多波出行小高峰。整體來看，共享單車出行與日常工作通勤的關(guān)聯(lián)非常緊密。此外，凌晨0-4點的騎行占比也超過了11%，說明武漢的“夜貓子”群體較為龐大。

一周騎行量中，周五平均最高，周日最低，這與武漢地鐵客運量的變化是一致的，或許因為周五的避堵需求與休閑出行疊加，使人們偏好更為順暢的公共交通;月度騎行量中，除6月受汛期影響有短暫回落外，1-9月份節(jié)節(jié)攀升，9月達到年度頂峰，這得益于世界騎行日、世界無車日等低碳出行理念的倡導(dǎo)和舒適的天氣等因素;其后，隨著天氣變冷，騎行總量持續(xù)下降，到次年春天再度回升。

從另一角度觀察，天氣對武漢人民騎行的影響微乎其微：2017年內(nèi)，晴天(多云)天氣占比53%，騎行量則占比56%，大致能夠匹配;而在雨天，騎行量竟然并未明顯減少，說明江城人民騎車出行是真正的風(fēng)雨無阻;同樣，無論是酷熱的夏季還是寒冷的冬季，除了大風(fēng)、暴雨、冰凍等個別日子，大家騎行的熱情也無法抵擋。不過，武漢的騎行者格外關(guān)注空氣質(zhì)量：在空氣質(zhì)量優(yōu)良的天氣中，騎行量占比明顯高于對應(yīng)天數(shù)占比;隨著空氣污染加重，市民騎行的比例和意愿則大幅降低。

騎行遍布城市角落出行效率明顯提升

摩拜大數(shù)據(jù)顯示，由于用戶騎行產(chǎn)生的自發(fā)調(diào)度，共享單車已基本覆蓋武漢所有建成區(qū)范圍，呈現(xiàn)“中心集聚、廣域覆蓋”的特征，同時還形成了若干個“騎行部落”，如常青花園、后湖、沌口、和平大道青山段、東湖與武漢大學(xué)沿線、光谷廣場周邊，這契合了武漢市組團式的布局結(jié)構(gòu)。

按行政區(qū)來看，騎行活力度排名靠前的分別是東湖風(fēng)景區(qū)、江漢區(qū)、江岸區(qū)和武漢經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，而新城區(qū)由于管理難度較大，單車投放與分布較少，騎行活力有待提升;此外，由于車輛較為稀缺，武昌區(qū)是中心城區(qū)中唯一騎行量占比低于常住人口占比的區(qū)。

探究共享單車目的地能發(fā)現(xiàn)，騎行終點為軌道站點的比例達到12-13%，這主要因為騎車接駁的平均距離是步行的2倍，共享單車拓展了軌道交通客流的吸引范圍;就使用偏好而言，從軌道站點出發(fā)的比例略高于到達軌道站點的比例，說明市民更傾向于出站后騎行共享單車;此外，市民到達軌道站點共享單車騎行距離更長、但時間更短，速度更快，有點“急匆匆”，而離開軌道站點騎行距離則相對較短，耗時更長，速度也略慢，顯得“慢悠悠”;從時間分布特征來看，軌道站點周邊共享單車出行的潮汐特征比非軌道站點區(qū)域更加明顯，且基本集中在早晚高峰期間。整體而言，因軌道站點周邊的共享單車騎行量持續(xù)增長，車輛呈現(xiàn)加速向軌道站點周邊聚集的特征，這需要城市建設(shè)部門在相關(guān)區(qū)域提供充足的停車空間，單車企業(yè)也須有針對性地做好運營調(diào)度工作。

共享單車出行量排名靠前的軌道站點中，既有長港路、后湖大道這樣的大型居住區(qū)，也有如江漢路、王家灣等商業(yè)辦公區(qū)，又或是商業(yè)居住的混合區(qū)，如范湖、香港路等。橫貫武漢、日客流量達百萬人次的地鐵2號線(含機場線)，與共享單車的配合更是天衣無縫，在熱力圖上共同畫出了一條橫跨江北江南的壯觀長龍。

武漢市交委曾表示，“地鐵+公交+慢行”的復(fù)合模式正逐漸成為武漢市民的主要出行方式。共享單車對公共交通起到了有益的支撐和補充作用，豐富了市民出行選擇。值得關(guān)注的是，武漢市的城市擁堵指數(shù)從2014年的第7位已退居至今年的第47位，這離不開武漢各類立體交通體系的建設(shè)與完善。

行業(yè)治理宜疏不宜堵 多方攜手共建美好

近兩年來，共享單車陸續(xù)經(jīng)歷了爆發(fā)式增長、競爭性投放、飽和化供給的階段，如今經(jīng)過“大浪淘沙”，已開啟少數(shù)企業(yè)主導(dǎo)、趨于成熟理性發(fā)展的“下半場”。如何在為市民出行帶來便利的同時，盡量降低其無序停放、占用空間等負面影響，是值得各方共同思考的課題。

武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院專家在這份《武漢暨湖北片區(qū)共享單車出行報告(2018年度)》中指出，共享單車的分布與流動存在幾個明顯特征，分別是：空間的自然不均衡性，城市中心的聚集效應(yīng)，潮汐客流引發(fā)的動態(tài)波動，市民出行的路線匹配性。也就是說，市民在集中時間段、按照特定路線騎行共享單車，并在有限的空間內(nèi)停放，便造成了眾人日常生活中所見的過量聚集、無序停放甚至胡亂堆放的情形，中心城區(qū)的鬧市地帶尤甚。

報告撰寫者指出，共享單車的管理總方針不僅需要適當(dāng)“總量控制”，更要實現(xiàn)“動態(tài)平衡”。2012年諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者羅斯和沙普利曾提出市場設(shè)計的四項原則，對共享單車的發(fā)展而言同樣適用：第一，保持稠密，即在一定程度上保持車輛的規(guī)模和密度;第二，避免阻塞，即強調(diào)停放空間的充足與有效的調(diào)度管理;第三，保證安全，即改進車輛及路權(quán)的分配，保障非機動車出行者的權(quán)益;第四，簡單方便，滿足需求。通俗來說，便是：有路可騎，有處可停，有車可用，有場可儲，有景可觀。

關(guān)于具體舉措，有關(guān)專家建議：政府主管部門需要提升治理智慧和大數(shù)據(jù)管理能力，從“管制”走向“共治”;共享單車的普及，對城市慢行交通路網(wǎng)和停車設(shè)施布局提出了更高要求，城市規(guī)劃與建設(shè)部門應(yīng)主動引導(dǎo)、積極布局;市民用戶從正確使用、合規(guī)停放做起，讓文明素養(yǎng)和誠信水平更上一層樓;共享單車企業(yè)，則須進一步將運維管理水平精細化，強化社會公益心和責(zé)任心;研究機構(gòu)和社會團體，則要依托大數(shù)據(jù)和調(diào)查分析，及時跟蹤研判和預(yù)警，深化輔助決策的水平。這對各方都提出了不小的要求。