成都商報訊 五一節(jié)剛過，成都雙流法院對外發(fā)布的《飛行員離職糾紛案件審判白皮書》引發(fā)輿論關(guān)注?！栋灼凤@示，2013年到2017年，該院共受理飛行員離職糾紛案件192件。這類案例中，航空公司單案主張賠償金額最大的一起為人民幣1200萬元。一時間，飛行員被貼上了“最難離職的職業(yè)”的標(biāo)簽。
光鮮背后，飛行員為啥面臨離職難的問題?成都商報記者展開調(diào)查。
離職難
一邊要走：公司間有薪酬差距，公司里要論資排輩
一邊要留：飛行員供需不平衡，培養(yǎng)投入大
為啥難?
飛行技術(shù)檔案：
含飛行記錄、飛行執(zhí)照隸屬關(guān)系等，是飛行員找工作的關(guān)鍵材料，掌握在老東家手中
還要排隊等待：
據(jù)當(dāng)事人透露，航空公司內(nèi)部規(guī)定，申請流動的飛行員的排隊等待期不得少于一年
飛行員：辭職時還沒結(jié)婚 現(xiàn)在孩子都有了
2016年12月的一天，有著5年多“飛齡”的飛行員趙明，在駕駛空客330飛機結(jié)束從成都飛往西寧的飛行任務(wù)后，告訴駕駛艙的4個同事，這是他的最后一班，自己就要辭職了。他還記得，同機組的幾個同事聽到消息后，第一時間跟他說的是“恭喜你”。
同事的“恭喜”，并沒有讓他感到輕松，根據(jù)他之前辭職同行們的“前車之鑒”，趙明稱，擺在他面前的是一條“眼前一片黑暗”的路。
和趙明一樣萌生去意的同行還有很多。成都雙流法院對外發(fā)布的《飛行員離職糾紛案件審判白皮書》顯示，2013年到2017年，該院共受理飛行員離職糾紛案件192件，案件數(shù)量總體呈上升趨勢，其中2017年共有87件，較2016年25件增長了兩倍以上。成都雙流機場，處在雙流法院的司法管轄范圍內(nèi)。這些飛行員離職糾紛案件共涉及六家航空公司159名飛行員。
趙明的辭職信送達后，馬上就有直屬領(lǐng)導(dǎo)來勸返。據(jù)趙明的描述，公司領(lǐng)導(dǎo)其實并不在乎他們離職，只是按內(nèi)部規(guī)定，“走程序”。
一個月后，趙明向四川省勞動仲裁委員會申請勞動仲裁，最終裁定解除勞動合同關(guān)系，但趙明依然沒有走成。隨后，趙明提起訴訟。2017年3月，一審雙流法院再一次支持了趙明解除勞動關(guān)系的訴求，但航空公司不服，提起上訴，此案進入二審，到了2017年9月，成都中院二審維持原判?！稗o職的時候還沒結(jié)婚，現(xiàn)在孩子都出生了。”趙明告訴成都商報記者，勞動關(guān)系已經(jīng)解除，但是自己依然不能在新的航空公司從事飛行工作，時至今日依然是“賦閑”狀態(tài)。
公司里，和趙明同批提交辭職信的有八十多個人，但中間不斷有人放棄并回到公司，最終，他們的離職微信群里只有二十余人。
矛盾焦點
一份檔案 / 套住請辭員工
“打完官司，最后還是要回來排隊。”王達說。
王達是趙明的同事，除了辭職信比趙明晚遞交四個月，其他流程如出一轍。他所說的“排隊”，指的是公司的一個內(nèi)部規(guī)定。
據(jù)當(dāng)事人透露，航空公司內(nèi)部規(guī)定設(shè)置了“排隊等待期”，申請流動的飛行員的排隊等待期，不得少于一年，排隊起始時間為雙方勞動爭議結(jié)案之日。這意味著，通過仲裁、訴訟解除勞動合同的飛行員，在雙方勞動爭議結(jié)案后，以法院判決結(jié)案為依據(jù)，還要回到公司，繼續(xù)走流動程序。
每一次仲裁或判決，都已經(jīng)認(rèn)定雙方勞動關(guān)系解除，手握判決書，為何還要回公司“排隊”?原來，飛行員在找到新的航空公司后，需要轉(zhuǎn)移飛行技術(shù)檔案(含飛行記錄、飛行執(zhí)照隸屬關(guān)系)、安保記錄、體檢檔案才能注冊，但老東家往往不肯對這些檔案放手，而法院則認(rèn)為，這不屬于人事檔案的范疇，不支持轉(zhuǎn)移這些檔案。
走完司法程序，趙明和王達最終還是要回到談判桌，和航空公司簽訂協(xié)議，并回到公司規(guī)定的“流動程序”，從而獲得飛行技術(shù)檔案的轉(zhuǎn)移。
在雙流法院受理的飛行員離職糾紛案件中，航空公司要求離職飛行員支付的違約金和賠償費通常在人民幣400萬~700萬元之間，其中單案主張金額最大的一起為人民幣1200萬元?！斑@個只是航空公司的訴求，實際上法院判下來的不會有那么多，目前一個機長是380萬元左右?！睂Υ耍踹_表示，天價違約金并不是他們離職難的關(guān)鍵，他們認(rèn)可違約金，但即便繳納了違約金，由于飛行技術(shù)檔案在老東家手中，主動權(quán)還是在對方。
為何要走 / “薪酬差距”“論資排輩”
王達用“金字塔”來形容各個航企的薪酬待遇。在他看來，“三大航”處于底端，川航等地方國有航空公司處于中間位置，奧凱、春秋等民營航空公司處于頂端。
“十年前剛?cè)胄械臅r候，領(lǐng)導(dǎo)說我們的待遇和民營航空公司之間是‘小步快跑、逐漸趕上’，但是這么多年過去了，兩者的差距反而拉大了?！痹谕踹_所在的航空公司，機長薪酬平均水平是年薪80萬元左右，而民營航空公司機長的年薪在130萬元到180萬元之間。
“有網(wǎng)友說我們是白眼狼，薪酬已經(jīng)很高，卻還是嫌少，但薪酬待遇真的不是唯一的原因?！壁w明表示，如果僅僅是薪酬比民營航空公司低，可能會覺得不滿，但是絕對下不了離職的決心。
“機長除了安全飛行以外，還要分出大量的精力去擔(dān)心其他事情。” 趙明舉了個例子。在飛機即將抵達機場時，遇到風(fēng)速過大等情況時，為了保證安全，飛行員應(yīng)該復(fù)飛，等到具備著陸條件后再行著陸，但每次執(zhí)行復(fù)飛，他們最擔(dān)心的就是“回去怎么做檢查”。
趙明解釋，根據(jù)飛行操作規(guī)范，遇到惡劣環(huán)境，復(fù)飛比著陸更能保障飛行安全，從安全角度是正確選擇，但是每次做出這個選擇的時候，不得不考慮安全以外的東西。
職業(yè)前景也成為他們離職的原因?！凹词故墙鹱炙敹说慕虇T，也是一線飛行員，要想繼續(xù)晉升，就不再是簡單的技術(shù)高低的問題了，多數(shù)國有航空公司的飛行員，天花板就到這了。這里講論資排輩，后面二十年一眼望到頭，基本沒有上升空間?！?/p>
為何強留 / 供需矛盾、培養(yǎng)成本
雙流法院的《白皮書》指出，飛行員“想離職而不能離”，航空公司“留不住人也要留”的困境背后，是因為飛行員供需不平衡矛盾尖銳。
民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)過短短四年的發(fā)展，截至2017年底，中國民航運營機隊總規(guī)模已達3261架，航線運輸駕駛員執(zhí)照22195本，機員比為1：6.8，但仍無法滿足繁重的航空飛行任務(wù)。
同時，一份行業(yè)內(nèi)、限制飛行員流動比例的“公約”，也被認(rèn)為弱化了市場調(diào)節(jié)功能，成為糾紛的導(dǎo)火索。2014年11月26日，中國航空運輸協(xié)會和中國民航飛行員協(xié)會牽頭簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》。該公約明確對飛行員流出的調(diào)控幅度進行了限制，確定除內(nèi)部調(diào)動外，流出幅度原則上不超過航空公司上一年度12月31日在冊飛行員人數(shù)的1%，且該比例包括了以協(xié)商和通過仲裁、訴訟等方式流動的所有飛行員。
而我國《勞動合同法》明確規(guī)定，勞動者提前三十日以書面形式通知用人單位，就可以解除勞動合同?！栋灼氛J(rèn)為，在此情況下，大量流動無門的飛行員會選擇通過仲裁、訴訟等方式來解決，同時有的航空公司也通過訴訟來拖延飛行員離職時間，控制飛行員流動比例。
“飛行員每一階段都面臨著大量培訓(xùn)，培訓(xùn)周期前后長達數(shù)年，轉(zhuǎn)機型培訓(xùn)也需很大的投入，培養(yǎng)一名有資歷的飛行員要花費大量的時間和金錢成本?！卑灼@樣解釋航空公司的“留人”行為。
據(jù)法制晚報此前報道，一般在飛行學(xué)員階段是兩年的培訓(xùn)時間，單獨的培訓(xùn)費用就需要每人至少70萬元，如果再加上工資、食宿、設(shè)備使用耗損等費用，培訓(xùn)費用接近百萬元。
航空公司對此是怎么看的?成都商報記者聯(lián)系上趙明所在的航空公司和另一家地方國有航空公司，但對方均拒絕了采訪。
飛行技術(shù)檔案 法學(xué)專家怎么看?
法院應(yīng)支持轉(zhuǎn)移
北京法學(xué)會航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長張起淮認(rèn)為，飛行員應(yīng)否流動、如何流動、流向何方、以及流動成本的大小，都必須由市場說了算，國家通過立法等合法手段進行宏觀調(diào)控?！昂娇展緫?yīng)當(dāng)積極參與市場競爭，改善勞動環(huán)境、增加勞動報酬。”
張起淮稱，關(guān)于飛行員離職的相關(guān)問題，法律上并不存在太多空白，問題在于各地法院沒有很好地執(zhí)行到位。對于飛行檔案的轉(zhuǎn)移問題，張起淮認(rèn)為法院應(yīng)當(dāng)支持飛行員的訴請。在他看來，我國目前的勞動法律制度已經(jīng)比較完善，現(xiàn)行的《勞動法》《勞動合同法》等法律法規(guī)，以及《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》等文件，已經(jīng)足以解決飛行員與用人單位間勞動爭議問題。
在張起淮看來，《公約》違背了飛行員勞動爭議的相關(guān)法律規(guī)定，并且限制了飛行員的平等就業(yè)和自由擇業(yè)。“《勞動法》《勞動合同法》等相關(guān)法律法規(guī)均沒有對勞動者分門別類作出區(qū)別對待，所以飛行員的工作性質(zhì)，不應(yīng)當(dāng)成為其受到不公平對待的理由。一份各航空公司簽訂的內(nèi)部《公約》絕不能凌駕法律之上，限制飛行員平等就業(yè)和自由擇業(yè)的權(quán)利。”
不屬法院受理范圍
而勞動爭議仲裁員左祥琦則認(rèn)為，飛行技術(shù)檔案的轉(zhuǎn)移在理論上不屬于勞動爭議的范疇，不在法院和仲裁機關(guān)的受理范圍，而法律上對此沒有明確規(guī)定，各地法院理解不同，因此做出的判決也不同。在左祥琦看來，裁判機關(guān)在處理此類案件的時候應(yīng)該堅持公平原則，根據(jù)具體案情綜合照顧到各方，“飛行員的權(quán)利應(yīng)該得到保障，而航空公司在培養(yǎng)飛行員的時候也付出了巨大的成本，同時飛行員隊伍不穩(wěn)定也會影響到乘客的飛行安全”。
左祥琦指出，根據(jù)勞動法的立法精神，法律賦予勞動者的辭職權(quán)是一種絕對權(quán)，只需要履行提前30天通知的程序即可行使這一權(quán)利，用人單位不能在這個權(quán)利上附加任何條件。他表示，不能說《公約》違法，但是可以認(rèn)為《公約》違背了上述立法精神，從勞動法立法宗旨來考量，法院可以判令航企配合轉(zhuǎn)移飛行技術(shù)檔案，但從理論上以及從綜合考量社會公平的角度，也可以不支持這一訴求。
(文中人物系化名)
