《新聞1+1》2016年6月20日完成臺本

——飛機(jī)誤點(diǎn)：要命的難題!

節(jié)目導(dǎo)視：

解說：

又一次航班延誤，又一次打架事件。

電話采訪 目擊者 張景：

有個女士，上飛機(jī)之后滿聲抱怨，她抱怨飛機(jī)怎么不起飛，然后和后面那個男士爭吵了兩句，發(fā)生了事件，一直持續(xù)了好長時間，有半個多小時。有三個人還是四個人在打架，我們好多人去攔去了。

解說：

2008年，民航航班正常率82.6%，過去一年，國內(nèi)航班正常率僅為74%。

記者：

那您平常乘坐飛機(jī)出行，最鬧心的事是什么，最堵心的事。

乘客：

延誤。

乘客：

可能出行就是飛機(jī)晚點(diǎn)。

乘客：

延誤，沒有任何原因的延誤。

解說：

《新聞1+1》今日關(guān)注，飛機(jī)誤點(diǎn)，要命的難題!

評論員 白巖松：

您好觀眾朋友，歡迎收看正在直播的《新聞1+1》。

非常遺憾，在過去的這個周末里，接連兩天有兩個非常讓人關(guān)注的新聞事件，背景當(dāng)中都有飛機(jī)延誤這個事件的出現(xiàn)。首先是周六的凌晨四點(diǎn)，當(dāng)時我國著名的公共外交家吳建民是從北京飛到武漢，但是飛機(jī)晚點(diǎn)了兩三個小時，因此凌晨四點(diǎn)在武漢的一個隧道口，他所乘坐的車發(fā)生了嚴(yán)重的車禍，他和車上的另一名武漢大學(xué)的教授不幸離世。

另一個新聞發(fā)生在星期日的凌晨的時分，當(dāng)然是后半夜了，還沒到凌晨呢，是過了十二點(diǎn)了。當(dāng)時延誤了幾個小時的航班，乘客上了航班之上，情緒依然激烈，然后發(fā)生了嚴(yán)重的肢體沖突，后來被警察帶走了。這樣的兩起新聞事件，很遺憾飛機(jī)延誤都當(dāng)了背景，因此人們議論它很多。今天很多的媒體也在轉(zhuǎn)載這樣的一個數(shù)據(jù)，這是美國的一個比較權(quán)威的這種網(wǎng)站，去年對全球188個大中型機(jī)場離港航班準(zhǔn)點(diǎn)率的排名，在墊底的20個機(jī)場中，有14個來自我國大陸、香港和臺灣地區(qū)，準(zhǔn)點(diǎn)率均不足60%。

第一個這個數(shù)據(jù)網(wǎng)站還是比較權(quán)威的，但另外一個，這畢竟是別人的這樣一個數(shù)據(jù)，我們只是拿它當(dāng)成一個參考。那好了，我們網(wǎng)友自己的感受，乘坐飛機(jī)出行，您遇到過航班延誤，飛機(jī)晚點(diǎn)的情況嗎?沒有遇到4%，恭喜這4%，這4%的人要么是飛機(jī)坐的太少，要么就是您確定坐的是國內(nèi)的飛機(jī)嗎?坦白的說，我坐一百次，可能能有一次兩次是飛機(jī)不晚點(diǎn)，每次飛機(jī)不晚點(diǎn)之后，到了目的地我都會掐自己的腿，因?yàn)橐员愦_定這是真事。

偶爾遇到飛機(jī)晚點(diǎn)的是29%，經(jīng)常遇到是67%。其實(shí)從偶爾遇到和經(jīng)常遇到96%，這已經(jīng)是一個極高的比例了。來，今天在這樣一個不幸的周末剛過完之后，我們來關(guān)注飛機(jī)延誤。

解說：

懷疑因不滿飛機(jī)晚點(diǎn)，女乘客罵空乘，和勸架者發(fā)生沖突。首都機(jī)場機(jī)艙打斗。過去的這個周末，有兩個備受關(guān)注的新聞，都與飛機(jī)晚點(diǎn)有關(guān)。先看看發(fā)生在海航飛機(jī)上的這起斗毆事件。

電話采訪 目擊者 張先生：

有一個女士上飛機(jī)之后滿聲抱怨，她抱怨飛機(jī)怎么不起飛，而且抱怨我們飛機(jī)怎么延誤這么長時間，沒有給答復(fù)。然后和后面坐的有一個男士爭吵了兩句，就發(fā)生這一事件，事件一直持續(xù)了好長時間，有半個多小時。具體應(yīng)該是有三個人四個人在打，中間我們好多人去拉了，周圍的人全部被牽扯進(jìn)來。

解說：

6月18日，北京首都國際機(jī)場，海南航空HU7737航班，正點(diǎn)是21點(diǎn)50分起飛由北京前往西安，但是，當(dāng)天該航班的起飛時間卻一再被推遲。

張先生：

當(dāng)時在機(jī)場的時候，大概有100多號人都去詢問了，但是他沒有給出合理的解釋。一直到凌晨零點(diǎn)20左右，所有人都反饋說必須得上飛機(jī)，然后他就讓我們上去了。

解說：

在推遲2個半小時后，6月19號凌晨，旅客們被通知可以登機(jī)。但是，誰也沒有料到，登機(jī)后二十分鐘，機(jī)艙內(nèi)就發(fā)生了打斗事件。

張先生：

當(dāng)時局面都沒有人來控制，都是我們乘客去控制的。然后警察來的時候2點(diǎn)20了，我們都不知道飛機(jī)還能不能起飛，我們就問他說，那警察都把人帶走了，難道飛機(jī)還不起飛嗎?

解說：

五位在機(jī)艙內(nèi)參與打架的當(dāng)事人，被警方當(dāng)場帶走調(diào)查，最終，他們按自愿調(diào)解處理。而該航班，也終于在延誤了近五個小時后起飛，直到6月19日凌晨四點(diǎn)多才到達(dá)咸陽機(jī)場。

張先生：

無論是由于天氣原因還是人為原因，但是他最起碼應(yīng)該給我們乘客提前說明，他一個沒有說明，沒有準(zhǔn)信，我們一直在問從頭到尾不停問，幾點(diǎn)起飛或者什么時候起飛。

解說：

6月17號，北京南苑機(jī)場，中國東方航空公司MU2454航班，正點(diǎn)應(yīng)該是在22點(diǎn)35分從北京起飛，18號零點(diǎn)55分抵達(dá)武漢。但是，該航班一直到18號凌晨3點(diǎn)多才到達(dá)，晚點(diǎn)超過兩個小時。而前駐法大使，外交部原新聞發(fā)言人吳建民搭乘的，就是這一航班。隨后發(fā)生的不幸，讓很多人震驚。

解說：

今天(6月18日)凌晨4點(diǎn)17分，前駐法大使吳建民乘坐車牌號為鄂AA9S01的別克商務(wù)車，沿武漢市武昌區(qū)梨園地下通道由北向南行駛至南出口處時，別克車車頭撞擊路中隔離花壇，發(fā)生單方交通事故，吳建民與另一名傷員經(jīng)醫(yī)院搶救無效不幸離世。

解說：

6月17日，北京天氣晴朗，武漢也并沒有降雨，那么，究竟是什么原因，導(dǎo)致了航班延誤?前幾天，一家德國媒體《法蘭克福匯報》，也關(guān)注了6月15號北京飛往上海的航班延誤情況。該報道稱：當(dāng)天早上，乘客收到航空公司短信，通知因惡劣天氣原因，航班深夜無法正常起飛，而記者的不解之處在于，當(dāng)天深夜暴雨遲遲未到，北京再次因?yàn)橐稽c(diǎn)點(diǎn)小雨而讓整個空中交通陷入半癱瘓的狀態(tài)。

白巖松：

不管這個飛機(jī)如何延誤，在飛機(jī)上打斗，那顯然是一個必須得警察來去解決的一個事情，沒有任何這種對或者道理可講。同時吳建民大使的這個不幸的這種事件，也是一個車禍，而且可能還在調(diào)查相關(guān)的原因，是不是由于這種疲勞駕駛或者其他的一些因素，也在調(diào)查之中。但是我們可以做另外的一種假設(shè)，第一個在飛機(jī)上打斗這個，本身他這種情緒的延伸，在地面就是由于延誤了已經(jīng)很長時間之后，其中的這位女性就不斷的跟地勤人員在吵，一直把這種情緒帶到了飛機(jī)上，已經(jīng)變得非常亢奮了。這個事件難道和飛機(jī)延誤沒有關(guān)系嗎?

那我們再去做一個假設(shè)，吳建民大使本來要坐的飛機(jī)，應(yīng)該是12點(diǎn)多到武漢。假如要是12點(diǎn)多到武漢，有這樣兩個因素一定是可以改變的，第一個司機(jī)不至于等待那么長時間，變得很疲勞。第二個尤其重要的是，星期五晚上一直到星期六，晚上12點(diǎn)多到1點(diǎn)進(jìn)城的時候，在城里頭隧道里的車應(yīng)該還會比較多，還會比較多的情況那就是你車開不出速度來，開不出速度來出車禍依然是可能的，但是不會出現(xiàn)大的惡性的這種車禍，因此如果沒有飛機(jī)延誤這樣一種背景的話，也許這樣的事情是可以避免的。但這一切都是假設(shè)，假設(shè)就意味著它已經(jīng)發(fā)生了，無可彌補(bǔ)了。因此當(dāng)星期六，很多人聽到這個，為整個公共外交，為中國的外交事業(yè)，做出了多年的貢獻(xiàn)的吳建民大使和另外這位武漢大學(xué)的這位教授，在車禍當(dāng)中不幸離世的消息的時候，都感到萬分的難過。

不過，接下來我們要去關(guān)注這樣的一種不幸事件當(dāng)中的背景，就是飛機(jī)延誤。有這樣一個數(shù)據(jù)大家來看一下，經(jīng)過了一年的努力，2015年5月至2016年4月，國內(nèi)客運(yùn)航空公司航班正常率同比提高了7.25個百分點(diǎn)，達(dá)到了多少呢，達(dá)到了73.31%。那要減掉7.25%呢，也就是66%左右了。也就是說去年其實(shí)才66%的正點(diǎn)率，但是這個也跟我不完全歸納，就是自己去體驗(yàn)的這樣一個感受，也是相差太多了，我覺得連20%都不到。

因此現(xiàn)在有的時候會出現(xiàn)，讓你進(jìn)了這個飛機(jī)，在這個跑道上要待一個小時。因?yàn)楹枚嗳司驼f只要你進(jìn)了飛機(jī)了，開始等待了，就不算延誤了。這也是航空公司，把這個是不是7.25個百分點(diǎn)，甚至更多的百分點(diǎn)這是這么提高的。但是大家的心里感受是不舒服的。接下來大家就要去關(guān)心了，到底都是哪些原因匯聚在一起，形成了非常有中國特色的飛機(jī)延誤呢。

解說：

“下的不大，嚇得不輕”。話說這是上周，北京的一場雨。6月13號10點(diǎn)，北京市氣象臺發(fā)布雷電藍(lán)色預(yù)警信號，稱北京當(dāng)天將迎來入汛以來的最大降雨。

2015年6月13日新聞

截至今天晚上八點(diǎn)，今天全天共執(zhí)行航班907架次，那么有444架次航班取消，很多南方飛過來的航班就被降在濟(jì)南機(jī)場。

解說：

可是，直到第二天，北京預(yù)測中的暴雨并沒有出現(xiàn)。當(dāng)天氣就像孩子的臉，說變就變，交通因此受到的影響卻在一直蔓延。近期，類似情況已經(jīng)不止一次出現(xiàn)，航班延誤晚點(diǎn)，已經(jīng)成為很多人的體驗(yàn)。那么，我國民航的航班正常率，情況究竟怎么樣?

2016年5月新聞

根據(jù)民航局公布的國內(nèi)客運(yùn)航空公司的航班正點(diǎn)率顯示，過去12個月航班正點(diǎn)率為73.31%。

解說：

數(shù)據(jù)顯示，航班正點(diǎn)率最低的，是深圳航空，正點(diǎn)率為65.99%。另外，廈門航空和天津航空，正點(diǎn)率也均不足71%。機(jī)場方面，上海浦東機(jī)場和杭州蕭山機(jī)場位列后兩名，放行正常率不足70%。

記者：

那您平常乘坐飛機(jī)出行，最鬧心的事是什么，最堵心的事。

乘客：

延誤。

乘客：

可能出行就是飛機(jī)晚點(diǎn)。

乘客：

延誤，沒有任何原因的延誤。

解說：

航班延誤，乘客更不愿面對的，還有后續(xù)信息發(fā)布不及時或者服務(wù)不周。

乘客：

就是什么樣的狀態(tài)，不要讓我們一直等。

乘客：

有的時候你會跟地面的人員打交道，他們就是一種，反正就是這樣啊，我們也不了解，我們也不知道，那這種態(tài)度就會讓你很光火。

解說：

此前，由于航空公司信息發(fā)布不及時，或者服務(wù)態(tài)度生硬，就曾引發(fā)過一些乘客的過激行為。去年年初，一架從昆明飛往北京的東航MU2036航班，正點(diǎn)應(yīng)在20點(diǎn)45起飛，直到凌晨一點(diǎn)才讓旅客登機(jī)。此后乘客與空乘人員發(fā)生矛盾，部分乘客竟然擅自打開了飛機(jī)的三個應(yīng)急艙門，最終導(dǎo)致航班無法起飛。

2013年5月22日，深圳機(jī)場航班大面積延誤，乘客將值機(jī)柜臺圍住，其中一名男乘客，擰開礦泉水瓶，兩次把水潑灑在女性空乘的身上。另一名女乘客，則抄起值機(jī)柜臺的掃碼機(jī)，擊打值機(jī)柜臺的電腦屏幕和鍵盤。

當(dāng)機(jī)場無法控制憤怒的旅客將怒火發(fā)泄在了航空公司地面服務(wù)人員身上。一時的焦躁沖動，觸犯的是法律的底線，而相對的極端事例背后，人們更加關(guān)心的是航班延誤的事情，如何更好的解決。

解說：

數(shù)據(jù)顯示，航班延誤的原因，并不能總怪天氣?？罩泄苤?、航空公司、軍事活動等各方因素，都會影響到航班的正常準(zhǔn)點(diǎn)起飛。

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授 李曉津：

民航使用的空域，大概只有30%左右，但是(民用)航班卻占據(jù)了航班的80%，這些年航班數(shù)量增長率每年都超過10%，空域的增長率卻沒有那么高。這五個方面最根本原因還是為了保證安全，在現(xiàn)在的資源約束條件下，在機(jī)場的設(shè)施設(shè)備上，空管的設(shè)施設(shè)備上還存在一定的提升空間。

白巖松：

有人說中國特色的飛機(jī)延誤，原因的背后就是中國太大了，你想想中國需要四處飛的，簡直就相當(dāng)于在整個歐洲那種上空來密密麻麻的飛，而且經(jīng)濟(jì)又快速的發(fā)展，需求量的增大。然后另外有很多很多的這種空域又不給你民航等等這些因素，但是這話我覺得應(yīng)該反過來說，中國以現(xiàn)在的這種民航服務(wù)水平和延誤水平，還能夠活著，并且還能夠有很多人在不停的買票，不就是因?yàn)橹袊罅藛?。如果中國要是很小的話，三四個小時高鐵都能到，請問還有人會在這種服務(wù)條件和延誤條件下，坐您的民航嗎。所以應(yīng)該把這樣的一件事，中國太大了，當(dāng)成要提高服務(wù)的一種東西。

因此我們接下來就要去關(guān)注的是，乘客常聽到的關(guān)于飛機(jī)延誤的原因是什么呢，天氣原因36%，這個咱們要去強(qiáng)調(diào)，全世界飛機(jī)的延誤，天氣原因你都要去面對它，但是這種天氣原因，是不是這種極端，比如說這個雷暴天氣等等。小的這種小雨是否也該影響，是否也該提高我們的水平，一會兒探討。航空管制42%，這一下就模糊了，相當(dāng)多的人其實(shí)都搞不清楚，這里航空管制是什么概念。其實(shí)就是紅綠燈，然后交通流量大，空間也把它想象成馬路。還有飛機(jī)故障2%很少，旅客原因0%，這是自己其實(shí)偶爾也有。航空公司的原因3%，未獲明確說明17%，這讓很多人也非常惱火，加上航空管制搞不懂，加起來是50%多的惱火。

我們看看官方的說法，航班延誤的五個主要原因，官方這是其他原因6.44%，咱搞不明白，這個永遠(yuǎn)搞不明白。軍事活動原因13.53%，都說了軍事原因怎么還有其他原因呢。天氣原因34.35%，原來天氣原因在這個比例當(dāng)中只占到三分之一多一點(diǎn)?？展茉?6.52%，公司原因還有19.16%。這是官方的，好，接下來我們要請教一位專家了。中國民航管理干部學(xué)院的教授鄒建軍，鄒教授您好。

中國民航干部管理學(xué)院教授 鄒建軍：

主持人好。

白巖松：

剛才我已經(jīng)強(qiáng)調(diào)了，其實(shí)全世界民航遇到任何極端天氣的時候，當(dāng)然飛機(jī)出于安全的考慮就要延誤，甚至停飛。但是有的時候看到，我們很多的時候小雨，但是也就延誤了，這一方面我們是否也有面對天氣提升自己飛行能力的空間呢?

鄒建軍：

我覺得這個首先要糾正一個問題，就是旅客眼中的天氣原因，和我們講到的飛行標(biāo)準(zhǔn)之間，實(shí)際上是有差距的。您比如說我們看似小雨，但是這時候有雷電。那么我們看似晴空萬里，但是這時候可能刮的是側(cè)風(fēng)，這些它可能都無法滿足我們所說的航空飛行的，安全飛行的條件。所以在這個問題上，事實(shí)上我們應(yīng)該一分為二的看，首先第一個就是我們所講的誤解的差距，那么另外一個，當(dāng)然您這提到的，我們也確確實(shí)實(shí)存在的一些從技術(shù)環(huán)節(jié)去提升的一些話題，比如說我們對航空氣象的探測技術(shù)和它的這種預(yù)估能力，這一方面都是我們現(xiàn)在應(yīng)該來說是有待提高的一個內(nèi)容。

白巖松：

比如說一個天氣預(yù)報報完了，最后發(fā)現(xiàn)它說的雨根本沒來，但是這個飛機(jī)延誤卻由這個天氣預(yù)報給實(shí)際造成了，這方面將來我們是不是也有提升的空間?

鄒建軍：

這個的確是這樣的，事實(shí)上我們不能簡單的去想航空氣象和我們平常生活中的氣象是一回事，因?yàn)檫@里面，無論是它使用的設(shè)備設(shè)施還有使用的這個技術(shù)，都是不一樣的。所以在這個意義上講，我們這些年事實(shí)上在這個方面，也做了一些大的努力。但是畢竟在這個方面，它的整個投入是非常巨大的，所以這里面在快速發(fā)展的背后，我們的確也存在著整個基礎(chǔ)設(shè)施跟不上的一個原因。

白巖松：

鄒教授，剛才其實(shí)官方提供的原因這里，我們發(fā)現(xiàn)天氣原因其實(shí)只占了三分之一才多一點(diǎn)點(diǎn)，其他還有兩個原因，一個是我們的空域太少，民航。另外一個原因，比如說空管還有公司等等，那我們先說空管，這是否天空中也是有路的，也有紅綠燈，也要進(jìn)行著。那是我們現(xiàn)在要在天空中修更多的路呢，還是要加強(qiáng)管理?

鄒建軍：

我個人是這樣來看的，實(shí)際上剛剛我們有一個東西是給它攪在一起去的，就是關(guān)于空域分配的問題，就是空域資源的分配問題?？罩心憧梢院唵蔚娜ハ胂?，跟咱們的地面是一樣的。如果你不建通道的話，那么它自然就是擁堵的。但是我們可以看，城市你的路建的，是不是說現(xiàn)在我們的城市路建的越多，它就不堵了呢?事實(shí)不是這樣一個條件，因?yàn)檫@里面，我們還要看到就是它會有很多個結(jié)點(diǎn)，所以事實(shí)上這是一個交通網(wǎng)和結(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系問題，在這個意義上講，我們今天面對的問題事實(shí)上有很多，跟我們整個這個國家，無論是從經(jīng)濟(jì)還是到我們的社會發(fā)展，面臨的實(shí)際情況是一致的。您可以簡單的看一個問題。

白巖松：

好，那一會兒我們再探討這個問題，接下來我們繼續(xù)去關(guān)注。

解說：

完全4.3億人次旅客運(yùn)輸量，全行業(yè)累計實(shí)現(xiàn)利潤480億元，2015年中國民航的兩個數(shù)字都創(chuàng)下了新的記錄。當(dāng)規(guī)模和效益都在快速增長時，效率問題就開始越來越凸顯。

2008年1月11日新聞

今年起中國民航將嚴(yán)格控制保障人員與飛機(jī)數(shù)量的比例，達(dá)不到要求的航空公司不得引進(jìn)新飛機(jī)，不能開行新航線，力爭在2008年將航班正常率從現(xiàn)在的84%提高到87%。

2010年5月31日新聞

中國民航局公布了各個主要機(jī)場的離港航班正常率排名后20位，和航班正常率低于50%的國內(nèi)的名單。

解說：

早在2008年，當(dāng)時為減少航班延誤，民航總局開始限制新飛機(jī)的引進(jìn)。那一年中國民航航班正常率為82.65%，但從此以后，我國的民航正常率就開始逐年下滑，直到2015年已經(jīng)下降到了68.33%。其中由于在2015年的9月，天津、上海浦東、沈陽機(jī)場的放行正常率低于70%，并且在全國48個主要機(jī)場中排名后三位，民航總局因此還向他們開出了首張罰單。

2015年11月2日新聞

三大機(jī)場將被停止受理加班包機(jī)和新增航班的申請，天津和上海浦東機(jī)場已經(jīng)是連續(xù)第二個月被叫停，放行正常率反映了航班過站時機(jī)場各單位的綜合保障能力。

實(shí)際上為了提高航班準(zhǔn)點(diǎn)率，各地也一直在做著努力。媒體的報告中，上海機(jī)場已委托專業(yè)第三方開展調(diào)查，每季度發(fā)布航班正常測評報道，對浦東、虹橋機(jī)場各航空公司航班正點(diǎn)情況，影響正點(diǎn)的因素都會一一列明，詳加解讀。近年杭州蕭山機(jī)場爭取上級支持，緩解空域矛盾，采用新技術(shù)緩解延誤，開展航班提前10分鐘關(guān)艙工作。媒體的報道中各種各樣的做法，都是保證準(zhǔn)點(diǎn)率的重要因素，只是這樣的做法似乎離人們的期待還有距離。

白巖松：

好，最后再連線這個鄒教授。鄒教授，其實(shí)一個相當(dāng)大的問題，就是你飛機(jī)延誤的時候，你告知旅客原因的時候讓人信任你。那么在這種信任的情況下，現(xiàn)在產(chǎn)生這種不對稱，在互聯(lián)網(wǎng)的時代我們怎么樣能夠做到公開透明，并且讓人信任你。

鄒建軍：

這個的確是一個問題，現(xiàn)在我們基本上是在促進(jìn)企業(yè)，加大對這種移動互聯(lián)技術(shù)的使用，尤其是自媒體平臺，那么通過它進(jìn)行一些詳盡的解釋。就像我之前說的，天氣原因可能有些時候你把側(cè)風(fēng)和它的側(cè)風(fēng)力度，以及和飛行安全之間的關(guān)系說清楚了，也許大家就容易理解了。所以從這個意義上講，信息的這種公告對于現(xiàn)場的情緒控制來講，的確是一個非常好的手段，我們也一而再在而三的去強(qiáng)調(diào)，希望有一個交代。但是這個交代的確有些時候技術(shù)上的問題，在現(xiàn)場還是難處理的。

白巖松：

其實(shí)我們現(xiàn)在特別希望提高的是民航服務(wù)方面的情商能力，比如說對乘客的撫慰，包括讓人相信你的這種信息，現(xiàn)在是不對稱的。您覺得接下來為民航打開更多的空域，不至于讓現(xiàn)在民航一方面被旅客罵，另一方面又有難言之隱這個問題能解決嗎?

鄒建軍：

這個恐怕短期來講，不是那么容易解決的問題。主要理由有三個，第一個我前面已經(jīng)提到了，我們事實(shí)上26個千萬級機(jī)場，基本上集中布局在東部沿海地帶。那么市場的不平衡實(shí)際上這是一個最重要的一個因素，所以從實(shí)際意義上講，我們講這個破局主要要做三件大事，第一件就是說從居民航的協(xié)調(diào)和聯(lián)動機(jī)制上面，要希望建立的更靈活，更加的及時。第二個就是從空管的流量管理和協(xié)同決策上面，我們希望將來是一個全面的系統(tǒng)的 最后一個問題，就是我們希望在這個調(diào)控市場協(xié)調(diào)能力上，資源配置上面更為平衡一些。

白巖松：

好，非常感謝您帶給我們的解讀，當(dāng)然我們還是熱切的期待，能真的不再那么晚點(diǎn)。