張楓逸

12月15日19時，天津（樓盤）市政府召開新聞發(fā)布會，宣布實行小客車總量調(diào)控管理以及實施機動車限行交通管理措施，也就是“限購＋限行”。至此，中國四大直轄市中，已經(jīng)有北京（樓盤）、上海（樓盤）、天津三個城市對汽車增量實施了限制措施。

在交通擁堵、霧霾加重的雙重壓力之下，汽車“限購令”正在越來越受到地方政府的青睞。今年8月，中國汽車工業(yè)協(xié)會曾預(yù)測，天津、深圳（樓盤）、杭州（樓盤）、成都等八座城市將施行限購政策。如今，隨著天津“限購令”的率先落地，勢必會觸發(fā)更多的城市跟進，將這一預(yù)測變成現(xiàn)實。

車太多了限購，是最簡單的辦法，卻未必是最有效的。此前，北京、上海、廣州（樓盤）、貴陽四座城市已經(jīng)實施限購政策。其中，京滬穗的堵車狀況仍在不斷加劇，沒有因為限購得到實質(zhì)性好轉(zhuǎn)，前不久上海也遭遇霧霾襲城。從某種意義上講，汽車“限購令”的失靈，從一開始就注定了。

一方面，限購只是緩兵之計，讓新的交通壓力來得晚一些。在存量汽車已經(jīng)帶來道路擁堵、尾氣污染等嚴(yán)重問題的情況下，哪怕再少的增量汽車都可能成為“最后一根稻草”。只要道路資源和出行需求的矛盾得不到有效緩解，汽車總量的持續(xù)增加，早晚會積重難返。同時，私家車并非擁堵的主要因素。正如中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光指出，私車對于交通的沖擊是“潮汐式”的，每天也就早晚高峰的一兩個小時，而大量公車卻是全天連軸轉(zhuǎn)。“限購令”更多限制的是私家車，政府部門可以利用公權(quán)力逃避限制，如是舍本逐末，自然效果不佳。

近年來，“限購令”本身的合理性也備受質(zhì)疑。汽車交易屬于市場行為，“安車當(dāng)步”是公民的權(quán)利，以行政手段干預(yù)市場經(jīng)濟，限制和剝奪公眾的消費權(quán)利，是簡單粗暴的懶政思維，也很容易損害市民的切身利益。而從促進消費擴大內(nèi)需的層面來講，限購令的負(fù)面影響也不容小覷。中汽協(xié)算了一筆賬，如果天津等八座城市實施限購，當(dāng)?shù)仄囦N量將減少約40萬輛，下降25%左右，約占年全國汽車銷量比重2%，勢必對全行業(yè)產(chǎn)值，乃至國民經(jīng)濟產(chǎn)生明顯影響。

經(jīng)濟學(xué)上有個概念叫做“后發(fā)優(yōu)勢”，通過觀察先發(fā)者的行動及效果而采取相應(yīng)行動，減少自身面臨的不確定性。汽車限購令在北京等地實施多年，利弊得失已經(jīng)充分暴露，可謂既不叫好也不叫座。其他城市不應(yīng)盲目跟進效仿，而應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢，“慎思之，明辨之，篤行之”，在深入汲取經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，審慎做出決策。

香港、東京、巴黎等城市的公交出行率均在70%以上，有的超過了80%。與之相比，我國內(nèi)地城市的公交出行率普遍只有三四成。在公共交通無法提供便捷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的情況下，出臺限購令未免有失草率，也不公平合理。當(dāng)下，地方政府應(yīng)該把更多精力用于完善城市公交基礎(chǔ)設(shè)施，提高公共交通運力，將公交優(yōu)先落到實處。如果出門坐公交、地鐵成為一種享受，不勞政府出臺“限購令”，廣大市民也會少一分買車代步的沖動，多一分綠色出行的意識。