最近，眾泰汽車推出了旗下首款旗艦SUV，并打上“豪華”的標簽，意欲開啟企業(yè)的高端化轉(zhuǎn)型。同時，一直在市場“低調(diào)潛行”的華泰汽車，早前也在北京車展上拉開了其全面向新能源轉(zhuǎn)型的序幕。
2017年，自主品牌乘用車累計銷量達到1084.7萬輛，占據(jù)國內(nèi)乘用車市場份額的43.9%。隨著吉利、長安這些陸續(xù)跨入百萬銷量之后，自主品牌之間的陣營分化亦愈趨明顯。與此同時，自主品牌面臨合資進一步下探的壓力亦將越來越大。
有分析指出，銷量在100萬輛以上的自主品牌尚有體量優(yōu)勢，但是依然感到巨大壓力，像華泰汽車、東南汽車，甚至是眾泰汽車這些既無技術儲備，又無品牌優(yōu)勢的二三線自主品牌的則將面臨更大的困境。
二三線自主何去何從
2018年的時間已過去四分之一，在度過了春節(jié)前后的營銷節(jié)奏，經(jīng)歷了3·15的考驗之后，今年第一季度，中國車市總體表現(xiàn)依然平穩(wěn)，數(shù)據(jù)顯示今年一季度零售同比微增4%。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布中國汽車產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)顯示：2018年一季度，汽車產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)ACI為21，處于淺藍燈區(qū)，位于“趨冷”區(qū)間； 2018年一季度汽車產(chǎn)業(yè)一致合成指數(shù)比2017年四季度略有增長，汽車產(chǎn)業(yè)運行狀態(tài)較2017年四季度有所好轉(zhuǎn)。汽車產(chǎn)業(yè)先行合成指數(shù)比2017年四季度有所降低，預計2018年二季度汽車產(chǎn)業(yè)仍具有一定的下行壓力。
在行業(yè)大趨勢下，不同企業(yè)的市場表現(xiàn)大相徑庭。各家自主企業(yè)都有“消費升級走向高端化”和“技術轉(zhuǎn)型走向新能源”這兩大趨勢。一方面這是傳統(tǒng)燃油車提升利潤的唯一途徑，另一方面目前尚有補貼純電領域并不需要太高的技術門檻。
縱觀目前自主品牌的發(fā)展可以發(fā)現(xiàn)，幾乎所有的自主品牌都在推SUV、談新能源、說車載智能互聯(lián)交互。
本月初，此前一直依靠山寨手段發(fā)家的眾泰汽車，剛剛推出旗下首款標榜“豪華”的旗艦SUV產(chǎn)品，雖然其標榜已經(jīng)進入研發(fā)3.0體系，要建立自主一流地位，但仍有網(wǎng)友戲稱其最新產(chǎn)品依然在“致敬”路虎攬勝運動版。
有分析人士指出，作為資深資本玩家的眾泰汽車在實現(xiàn)借殼上市之后，熟悉的“逆向開發(fā)”難以全面使用，而新品銷量表現(xiàn)平平，資本市場鮮有亮點，尚未擺脫山寨皮尺部的標簽，就著急推豪華概念，眾泰汽車選擇向上突破的步伐走得有點過于著急。
令眾泰汽車急于轉(zhuǎn)型的根本原因，或許在于市場競爭壓力的加劇，一些表現(xiàn)更加困難的老牌自主品牌已經(jīng)面臨不得不轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實。
華泰汽車集團副總裁曾業(yè)輝在北京車展上對媒體表示，華泰汽車緊跟無人駕駛、智能互聯(lián)技術潮流的同時，明確定位華泰新能源汽車要走“智能化國民車”的大眾路線，要造普通民眾樂于接受的好用、實用型純電動智能汽車。
事實上，華泰汽車今年一季度累計銷量不到1萬輛，其中傳統(tǒng)燃油車僅為0.64萬輛，新能源車0.27萬輛，如此銷量成績要如何支撐華泰汽車的持續(xù)投入和發(fā)展令人懷疑。
像華泰為了節(jié)省成本，其推出的電動車是直接買了奇瑞淘汰產(chǎn)品的模具，改成電動車當新車上市；東南汽車僅靠一款SUV產(chǎn)品苦苦支撐；力帆汽車為了節(jié)省開發(fā)成本，依然還在“逆向開發(fā)”階段。
二三線自主品牌基于自身規(guī)模和發(fā)展階段，與合資相比依然羸弱，在互聯(lián)網(wǎng)技術的接入與新能源產(chǎn)品的研發(fā)上又準備不足，唯一的優(yōu)勢是目前尚能依托本地市場，但是已無力向上突破的實力。
向上突破難度太大，轉(zhuǎn)型新能源似乎成為二線自主品牌發(fā)展的唯一和共同的手段。
自主品牌發(fā)展步入新格局
自2015年開始，業(yè)內(nèi)對于中國汽車市場的增速放緩是普遍認同的觀點，市場的表現(xiàn)也是相似的走勢，雖然有著購置稅減免的政策刺激了一波小排量產(chǎn)品的行情，但是整體放緩的態(tài)勢已經(jīng)是十分明顯的狀況。
2017年中國汽車品牌銷量排名前十的企業(yè)依次為上汽集團、長安汽車、東風汽車、吉利汽車、北汽集團、長城汽車、奇瑞汽車、一汽集團、廣汽集團和江淮汽車，十家中國汽車集團共銷售1179.09萬輛，占到自主品牌總銷量的79.76%，其余的三四線自主品牌則瓜分剩下的20.24%。
不僅僅是來自合資品牌的壓力，自主品牌陣營自身的競爭趨勢也早已凸顯。來自自主第一陣營的長安汽車總裁朱華榮此前曾公開表示，未來5年，有5個（自主）能活得好，已非常令人滿意了。
自主品牌第一陣營掌門人如此描述的原因，或許是感受到了來自合資品牌的壓力。
眾所周知，自主品牌之所有能夠與合資品牌實現(xiàn)分庭抗禮，得益于合資品牌在SUV領域的判斷失誤，而自主品牌集中火力突擊SUV市場，令其占到了足夠的份額與利潤。
去年上半年開始，作為國內(nèi)唯一經(jīng)營SUV的自主品牌長城，連續(xù)12年的增長財報戛然而止，出現(xiàn)了銷量和利潤的首次雙降。
正是感受到了增長放緩、利潤下滑的壓力，像奇瑞、長城和吉利都推出了旗下高端自主品牌，希望借此向上突破。與此同時，合資陣營當中，大眾汽車已經(jīng)從入門新能源和廉價品牌兩方面出手，日產(chǎn)、豐田也將入門級SUV下壓到10萬元以下，來直接蠶食自主品牌的份額。
有市場分析指出，自主向上與合資向下，都是因為整體總量份額增長趨緩，各自區(qū)間的蛋糕已被搶食殆盡，因此只有瞄準對方區(qū)間進行博弈。
部分二三線陣營的自主品牌如東南汽車、眾泰汽車、力帆汽車等，雖然偏安一偶，但是最終還是要面對整體市場的直接競爭，整體車市大浪淘沙的趨勢早已顯現(xiàn)。
幾乎所有自主品牌都在提出符合當下熱點的新概念，緊貼互聯(lián)網(wǎng)科技和新能源電動車，雖然這個領域目前所有品牌都在起步階段，但是相對應的則是涌現(xiàn)一大批造成新勢力，這些新品牌在互聯(lián)網(wǎng)概念傳播手段上遠超上述傳統(tǒng)汽車企業(yè)，令前者依然相形見絀。
因此，即便面臨轉(zhuǎn)型的機遇，二三線自主品牌依然面臨較大是困境。隨著競爭的加劇，已有曝出表現(xiàn)不佳的合資品牌有可能退出中國市場，自主品牌同樣面臨這樣的問題。
4月初，國家工業(yè)和信息化部《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，中機車輛技術服務中心擬將2016年、2017年連續(xù)兩年不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的汽車、摩托車生產(chǎn)企名單（按合格證上傳數(shù)量統(tǒng)計）上報工業(yè)和信息化部，又一批企業(yè)即將退出汽車行業(yè)。其中一汽華利、哈飛汽車、廣汽日野都榜上有名。
