和博世、采埃孚等巨無(wú)霸比起來(lái)，總部位于底特律的偉世通公司（Visteon）規(guī)模要小得多。按照營(yíng)收規(guī)模，后者去年在全球排名在65位，營(yíng)收31.61億美元，不足博世的7%，但是這家公司正在中國(guó)贏得新機(jī)遇。
找到自己的位置
在整車企業(yè)供應(yīng)鏈扁平化大潮中，和德?tīng)柛耐ㄓ脛冸x一樣，偉世通從福特剝離。兩者都彷徨了一陣，經(jīng)歷了主營(yíng)業(yè)務(wù)縮水、利潤(rùn)下滑的境遇。兩者都選擇向科技公司轉(zhuǎn)型，并主動(dòng)剝離傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。
德?tīng)柛⒉鸱殖蓛杉夜荆詣?dòng)駕駛等新業(yè)務(wù)由“安波福”公司來(lái)繼承。偉世通動(dòng)作更快，也更堅(jiān)決，它將汽車空調(diào)業(yè)務(wù)賣給韓國(guó)公司Hahn & Co和Hankook Tire，將汽車內(nèi)飾業(yè)務(wù)賣給荷蘭公司Reydel，向新業(yè)務(wù)全面轉(zhuǎn)型。
2015年CEO薩欽·拉萬(wàn)德（Sachin Lawande）一上臺(tái)就稱，“（偉世通）是時(shí)候找到自己的方向了”，他指的是“電子座艙”業(yè)務(wù)。聽(tīng)上去是個(gè)好主意，分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為中國(guó)汽車電子市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)7000億元人民幣。在全球范圍內(nèi)，汽車電子占整車價(jià)值不斷攀升，隨著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的實(shí)際部署，汽車電子將達(dá)到整車成本的一半。
而自動(dòng)駕駛技術(shù)早已不是“人跡罕至”的技術(shù)方向，成為整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈共同覬覦的對(duì)象?；ヂ?lián)網(wǎng)公司憑借自身強(qiáng)大實(shí)力，更早地插手這個(gè)領(lǐng)域。事實(shí)上，谷歌認(rèn)為自己是自動(dòng)駕駛的啟蒙者和引領(lǐng)者。
如何在炙手可熱的領(lǐng)域找到自己的位置？即便在一級(jí)供應(yīng)商之中，偉世通也非出發(fā)最早。不過(guò)它另辟蹊徑，打造出來(lái)一個(gè)研發(fā)平臺(tái)，而非研制成熟方案，供整車廠采購(gòu)。單是這種想法，偉世通就擺脫了供應(yīng)商固有窠臼。
樂(lè)高式自動(dòng)駕駛平臺(tái)
在今年1月份的CES上，連續(xù)19年參展的偉世通正式推出自動(dòng)駕駛產(chǎn)品：DriveCore。實(shí)際上，它是一個(gè)通用、模塊化、可擴(kuò)展的平臺(tái)。允許OEM商自由選擇硬件、軟件和算法，搭成一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
偉世通提供的是三層架構(gòu)，即底層硬件平臺(tái)、中間層以及開(kāi)發(fā)工具。
底層計(jì)算平臺(tái)可以使用業(yè)內(nèi)所有常用的處理器，支持英偉達(dá)、恩智浦、高通的處理器產(chǎn)品。而中間層被稱為“Runtime”，實(shí)現(xiàn)不同硬件和算法之間的數(shù)據(jù)通訊。開(kāi)發(fā)工具則提供給開(kāi)發(fā)人員，實(shí)際上是識(shí)別、模擬、測(cè)試和驗(yàn)證的“軟環(huán)境”。
這一套有什么稀奇？偉世通稱之為“樂(lè)高式”，就像拼積木一樣，由“玩家”（OEM商、供應(yīng)商、開(kāi)發(fā)者）自主選擇合適的積木（硬件），還可以開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證自己的算法。
兼容業(yè)內(nèi)所有主流硬件，開(kāi)放架構(gòu)做到這種程度，偉世通還拿什么賺錢？偉世通提供的通用架構(gòu)，很容易被模仿。但它并不擔(dān)心，因?yàn)槭治铡敖^活兒”。它業(yè)內(nèi)唯一能做到在一片系統(tǒng)芯片上獨(dú)立操作智能車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)、儀表盤和其他功能。偉世通稱之為一體化“域控制”。
此前，汽車為了安全性和對(duì)付惡劣工況，每一個(gè)電子功能都擁有一個(gè)控制單元。而到了L3級(jí)自動(dòng)駕駛這種做法玩不下去了。因?yàn)榭刂茊卧獢?shù)目達(dá)到60個(gè)以上，不但成本飆升，而且系統(tǒng)過(guò)于復(fù)雜，可靠性變差。而一體化域控制器，則可以將眾多功能容納到少量控制器之下。
即便將來(lái)達(dá)到L5級(jí)自動(dòng)駕駛，域控制器的數(shù)目也不會(huì)超過(guò)6個(gè)。該市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。德國(guó)博世、大陸、美國(guó)的安波福和日本的Denso都對(duì)此擁有完整產(chǎn)品線。偉世通的SoC技術(shù)，確保了它繼續(xù)保有自己的領(lǐng)地。
通用化平臺(tái)的好處顯而易見(jiàn)，主機(jī)廠客戶可以節(jié)約優(yōu)化適配的時(shí)間，不需要去關(guān)心硬件屬于哪個(gè)供應(yīng)商。開(kāi)發(fā)時(shí)間短，縮短上市時(shí)間。此前一輛車動(dòng)輒5年開(kāi)發(fā)時(shí)間，在新能源和自動(dòng)駕駛并立的今天，再用5年開(kāi)發(fā)，形同自尋死路。偉世通稱，中國(guó)客戶開(kāi)發(fā)時(shí)間通常是“18個(gè)月”。
愿意充當(dāng)“連接器”
對(duì)于個(gè)人開(kāi)發(fā)者而言，偉世通DriveCore平臺(tái)非常友好，允許完全沒(méi)有硬件的情況下跑合算法。不限定開(kāi)發(fā)者使用特定的軟件環(huán)境，而且開(kāi)源，有特殊意義。CEO拉萬(wàn)德表示，偉世通需要避免與涉獵汽車行業(yè)的硅谷公司（比如谷歌和蘋果）競(jìng)爭(zhēng)。
不過(guò)，偉世通自動(dòng)駕駛首席架構(gòu)師王凱稱“互聯(lián)網(wǎng)公司比較浮躁”。硅谷的公司很快做出demo，但不能量產(chǎn)、保證安全，缺少積累。
百度發(fā)布了阿波羅系統(tǒng)，也試圖給整車企業(yè)和眾多供應(yīng)商企業(yè)、開(kāi)發(fā)者提供“對(duì)接”平臺(tái)。和互聯(lián)網(wǎng)公司相比，偉世通仍然秉持工程思路，王凱認(rèn)為追求做出來(lái)就能實(shí)際用的系統(tǒng)更有價(jià)值。
偉世通一方面轉(zhuǎn)型科技公司，另一方面又不愿意放棄汽車價(jià)值鏈上的傳統(tǒng)角色。偉世通技術(shù)團(tuán)隊(duì)強(qiáng)調(diào)的方案靈活性，實(shí)際上包含另一重含義——商業(yè)上的靈活性。主機(jī)廠對(duì)互聯(lián)網(wǎng)公司戒心日益增強(qiáng)。不管互聯(lián)網(wǎng)公司聲稱自己的平臺(tái)上延攬了多少主機(jī)廠客戶，后者與互聯(lián)網(wǎng)公司的合作都無(wú)法深入。數(shù)據(jù)安全、技術(shù)安全有關(guān)的內(nèi)容，他們不愿意透露給互聯(lián)網(wǎng)公司。對(duì)傳統(tǒng)的一級(jí)供應(yīng)商，戒心就要小得多?；陂L(zhǎng)期合作關(guān)系，也基于吃定供應(yīng)商不會(huì)越位。
偉世通聲稱自己愿意充當(dāng)中間人的角色。將互聯(lián)網(wǎng)公司納入供應(yīng)商序列，同時(shí)自己通過(guò)平臺(tái)，打包整個(gè)技術(shù)方案，或者讓整車廠參與開(kāi)發(fā)（取決于整車廠的意愿）。壓制互聯(lián)網(wǎng)公司的野心，同時(shí)攫取最大限度的利潤(rùn)。這也是拉萬(wàn)德聲稱偉世通是“連接器”的意義。
做L3系統(tǒng)的雙重考量
和整車廠一樣，偉世通不認(rèn)為一步到位做L5級(jí)自動(dòng)駕駛是明智的。而谷歌、優(yōu)步則是直奔L5級(jí)去的，優(yōu)步的測(cè)試近期遭遇了重大挫折。王凱認(rèn)為，L5級(jí)還不成熟。技術(shù)上無(wú)法預(yù)測(cè)所有路況和交通參與者的行為，無(wú)法最大限度保證安全。
從商業(yè)上，L3級(jí)可以向“兩邊”擴(kuò)展，滿足廉價(jià)化低階要求，也為更高階技術(shù)提供積累。
目前市場(chǎng)上L1、L2是主流，已經(jīng)說(shuō)明了主機(jī)廠的態(tài)度。主機(jī)廠在推出產(chǎn)品之前，每一代產(chǎn)品的更新?lián)Q代都會(huì)考慮到。要一點(diǎn)一點(diǎn)提升技術(shù)，相應(yīng)價(jià)格也不能一下子升太多。任何時(shí)候，走量的中低端車型，會(huì)想要廉價(jià)方案，偉世通就可以提供。因此偉世通認(rèn)定，L3級(jí)產(chǎn)品將來(lái)一定是主流，會(huì)走量，因此目前做L3是恰當(dāng)?shù)摹?/P>
不過(guò)，一線主機(jī)廠對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)早有布局，也早就圈定合作方。戴姆勒與博世、寶馬與英特爾+Mobileye，英偉達(dá)則自己構(gòu)建聯(lián)盟，因?yàn)樗J(rèn)為自己有能力獨(dú)挑L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。
看重系統(tǒng)自由度和靈活性的，仍然是未能充分布局的二三線主機(jī)廠，這關(guān)系到偉世通的市場(chǎng)機(jī)遇。不與博世、大陸等推出相同模式的產(chǎn)品。偉世通的DriveCore實(shí)際上瞄準(zhǔn)的是“容易合作”的客戶。去年底，偉世通與廣汽研究院簽訂的合作協(xié)議，就屬此列。
有人預(yù)言，偉世通無(wú)法在一兩年內(nèi)完成車規(guī)級(jí)別自動(dòng)駕駛測(cè)試。但偉世通參與投資了ACM和MCity兩家測(cè)試中心，而且去年底已經(jīng)開(kāi)始在封閉路測(cè)。向OEM商兜生意的想法昭然若揭。與廣汽的合作達(dá)成后，車規(guī)測(cè)試將很快進(jìn)行。
在偉世通的“2020規(guī)劃”中，中國(guó)占據(jù)特殊地位。目前中國(guó)業(yè)務(wù)已經(jīng)占據(jù)30%以上，還在快速增長(zhǎng)，拉萬(wàn)德預(yù)期2020年中國(guó)業(yè)務(wù)將翻番。抬顯和液晶儀表等產(chǎn)品，偉世通同樣引以為豪。和自動(dòng)駕駛技術(shù)一樣，偉世通希望自己的產(chǎn)品線在中國(guó)擁有更廣泛的OEM客戶，還將中國(guó)視為研發(fā)和技術(shù)中心向外輻射。中國(guó)市場(chǎng)是偉世通轉(zhuǎn)型成功的新標(biāo)簽。
