作為汽車最重要的組成部分，發(fā)動機是車主最關注的汽車零部件。當大眾、奧迪開始使用渦輪增壓發(fā)動機時，由于早期技術不成熟、地理環(huán)境不同、駕駛習慣等因素，導致不少使用該技術的車型都出現過機油損耗過快的現象，也就是如今人盡皆知的“燒機油”。這一次，若不是東風本田1.5T發(fā)動機近期出現了“機油增多”的現象，或許消費者還不知道，機油不僅會被消耗，還會“增多”。

一時間，發(fā)動機和機油兩個關鍵詞又一次成了消費者關注的焦點。那么，機油液位上升的原因是什么？是否屬于車輛缺陷？官方回復的所謂“汽油混到機油中純屬正?，F象”真的正常嗎？為此，記者采訪了發(fā)動機行業(yè)領域內的資深工程師，試圖解開其背后的謎團。

機油增多是何原因

“其實對于機油增多這一現象，應該叫做‘機油稀釋’。主要是因為汽油與機油發(fā)生了混合，致使機油量異常增多”從事汽車測試的唐先生告訴記者，“機油稀釋是缸內直噴發(fā)動機常見的技術難題，該問題需要在發(fā)動機研發(fā)階段通過大量試驗來優(yōu)化設計，但即便再好的仿真模擬，也無法完全避免實際使用環(huán)節(jié)出現類似問題?！?/P>

機油的作用是潤滑零部件，它與燃燒室本應“井水不犯河水”，那機油稀釋是如何產生的？“它與汽油的霧化效果有直接關系。一般來說，在設計噴油器時，汽油的霧化效果很大程度取決于焦點的設計。因為一旦汽油噴到氣缸壁或活塞頂上，就會迅速凝結成液態(tài)，并順著氣缸壁流入曲軸箱，與機油混合。”唐先生如是說。正常情況下，汽油凝結并流入曲軸箱的過程是緩慢的。但在一些極端情況下，如：冬天以極低的速度行車，發(fā)動機一直未能提升至正常的工作溫度，或者有其它因素疊加，都可能造成機油稀釋，使液面明顯升高。“未燃的空氣與燃油的混合氣，或已經燃燒氣體，也會通過活塞與氣缸套中間的狹小通道，逃逸到曲軸箱當中，這就是所謂的竄氣現象。”唐先生說。

目前，消費者觀察機油的稀釋程度，主要是看機油標尺的液位情況。但從更科學的方法看，對機油樣本采樣并對樣本做光譜分析，看其中含有多少非機油成分來確定機油稀釋程度更為準確。一般認為，3～5％的機油稀釋不會對機油的黏度造成損害，也不會對發(fā)動機的正常工作產生影響。而一旦超過了這個區(qū)間，就意味著影響已經產生，需要找出設計與標定上的原因。這些工作，都是在發(fā)動機開發(fā)前期完成的。

特別要指出的是，發(fā)動機的機油稀釋試驗和可靠性試驗，都是在比較惡劣、比較極端的工況下進行的，因為若發(fā)動機能夠在這些條件下滿足出廠要求，它就可以滿足絕大多數用戶的使用要求。

如何避免機油稀釋

正如唐先生所言，機油中混入汽油是所有車企都盡量去避免，但又無法完全避免的一件事。因為發(fā)動機在工作時，即使有油氣分離器等設備，依然無法保證機油的純凈度，這也是用戶每隔一段時間就需要對車輛進行保養(yǎng)并更換機油的原因。

唐先生說：

在進行臺架試驗時，廠商會對發(fā)動機在不同負荷下的機油稀釋程度專門做試驗。如果機油中混入了汽油，從顏色上就可以看出來不同。而且在設計噴油器時，一些國外的主機廠也會做透明的發(fā)動機，來觀察實際霧化效果等發(fā)動機工作狀態(tài)。

此外，低溫試驗也是對機油稀釋進行研究的必有環(huán)節(jié)。通過長時間、低氣溫、高負荷的嚴苛測試，實際考量每行駛1000公里，機油增加了多少，是否在合理的工程目標內?！斑@個工程目標，不同品牌的不同車型會有不同的設定。但一般來說，最起碼要在兩次保養(yǎng)的里程周期內，機油稀釋的上升水平不會超過機油上限，這樣用戶只要按照標準更換機油就可以了。”從事發(fā)動機研究的工程師汪先生告訴記者。

車企為何“中招”

雖然機油稀釋是直噴發(fā)動機所面臨的共同問題，但實際上，并非所有直噴發(fā)動機的機油稀釋問題都會像此次“涉事”的1.5T發(fā)動機這樣嚴重。對于已經造成的結果，業(yè)界做了幾種猜測。

■ 首先，有看法認為是由于發(fā)動機的標定相對更趨近極限?！皩τ赟UV來說，動力性本來不是最重要的，但對中國消費者而言，很多人要么只會看參數表，要么就是在有限的試駕路程中盡可能將油門踩到底?！蓖粝壬f。在排量相同的情況下，直噴發(fā)動機的賬面數據比自吸發(fā)動機的更好看。將小排量直噴發(fā)動機的數據與更大排量自吸發(fā)動機的數據對比已成廠商營銷的一種噱頭，所以，廠商可能將發(fā)動機的標定做得比較極致。“但這也會帶來很多問題，因為一旦其他變量改變，很多原先合理范圍內的數據就會變得無法控制?！蓖粝壬f。

■ 其次，工程目標上可能存在問題。唐先生表示，雖然每個品牌都會設定工程目標，但有些時候為了加快進度，可能只做了部分常見工況的數據分析。例如只考慮到低負荷下的機油稀釋問題，而沒有考慮到高負荷下的機油稀釋問題。事實上，關于試驗的論證，對于本田這種全球知名的主機廠來說，應該會按標準流程來做。但不排除試驗的環(huán)境與現實中的環(huán)境發(fā)生了差異，或是沒有重點關注冷機工況下的數據等情況。

當然，有學者表示，也不排除企業(yè)在研發(fā)過程中已經發(fā)現了機油稀釋的問題，但只在特殊條件下才會表現出來。迫于項目流程上的壓力，再重新調整硬件已經來不及，于是只做了軟件上的彌補。

補救有難度

由于還不能確定這次機油液位升高的具體成因，所以專家都沒能給出具體的解決方案。

汪先生說：

但如果是噴油器等硬件的設計問題，那由此導致的機油稀釋的問題基本上就無法解決了。一方面，噴油器閥座的開發(fā)，包括開模、生產、標定，其成本在500萬元以上；另一方面，它的所有耐久性試驗都需要重新進行。一般來說，噴油器的耐久試驗要做4000～6000小時。

所以，對于主機廠來說，現在車企能夠做的補救工作，就是通過升級軟件系統(tǒng)改變噴射方式等。但其效果顯然不如直接改硬件那么有效，而且能做的改變很小，解決不了太多問題，所以機油稀釋其實應該是早期開發(fā)時就該避免的問題。唐先生認為，如果問題不能根治，那么廠商更多要考慮的應該是盡快平息客戶的憤怒。事實上，涉事車企已經表態(tài)將會延長發(fā)動機保修期，之后可能還會在冬季建議車主經常到4S檢查機油，增加更換機油的頻率等。

“罪魁禍首”竟是它

起初，是消費者對新技術的追求，使德系車率先推出的直噴加渦輪增壓技術得以迅速“上位”。近幾年，為進一步提高燃料經濟性，同時方便采用渦輪增壓技術以適應發(fā)動機小型化的需求，直噴技術的應用更加廣泛。

缸內直噴發(fā)動機噴油器的布置有兩種形式：一種為頂置，把噴油器置于燃燒室頂部居中的位置；另一種為側置，噴油器置于偏向進氣閥一側。這兩種布置形式在市場上都可以看到。其中，噴油器側置的情況下，噴出的油霧比較容易與進氣滾動氣流相混合，有利于組織良好的均勻混合氣，從而獲得更好的燃燒效率。因此，側置噴油器的應用較廣泛一些。但其弊端也是十分突出。正是由于其側面的布置形式，燃油更容易直接噴射到氣缸壁面或者活塞表面上，形成濕壁效應。當濕壁程度比較高時，碰到較冷的缸壁或者發(fā)動機轉速較高的情況，汽油來不及揮發(fā)，就會產生機油稀釋的問題。

但反觀傳統(tǒng)的進氣道噴射技術，盡管噴射壓力低，霧化一般，但是由于噴射時間早，燃料有充分時間與空氣混合，不會發(fā)生燃料液體附著在氣缸壁面的濕壁現象，燃燒效率反而高于缸內直噴，機油稀釋程度也低。實驗室數據也證實了這個結論，缸內直噴發(fā)動機的機油稀釋度，一般是進氣口或者進氣道噴射的一倍左右，問題相對比較突出。

汪先生說：

在法規(guī)政策和消費者需求的共同作用下，原來偏向使用自然吸氣式發(fā)動機的日本車企都開始使用直噴加渦輪增壓技術。但相比德國車企，日本車企的直噴加渦輪增壓技術稍微落后，才導致了這次事故的發(fā)生。平心而論，小排量渦輪增壓發(fā)動機在要滿足油耗、排放指標的前提下，還要做到與更多大排量自然吸氣式發(fā)動機一樣的賬面數據，其技術難點將越來越多。