這幾年，受科技公司“教育”的影響，全球的車展和電子科技展都有點跑偏。車展熱衷于展示技術，有點像電子展；而電子展則熱衷于搭乘汽車平臺，有時更像是車展。

電動化前夜

不過，每年3月開始的日內(nèi)瓦車展，仍然堅持老本行。在五大車展中，日內(nèi)瓦車展也許最“本分”。這不意味著日內(nèi)瓦對未來毫無野心，車企仍然透過窗口，努力向媒體和輿論表達自己對未來汽車的理解。這個未來，是非常短期的，也許是今年夏天。

自動駕駛和新能源（特別是電動），雖然分別引領兩個不同層面的技術發(fā)展，但它們具備結合在一起的親和力。這多少拜電動車創(chuàng)業(yè)企業(yè)和IT公司在自動駕駛技術上不遺余力的發(fā)展所賜。

而傳統(tǒng)車企可能有點委屈，他們對于這兩種技術同樣投資巨大，但公眾只記得科技公司做過什么。好萊塢的科幻電影植入并不能拯救傳統(tǒng)車企，因為他們?nèi)砸云接沟拿婺砍霈F(xiàn)，缺乏想象力，觀眾的注意力全在未植入的科技環(huán)節(jié)。

而且，車企擁有大量傳統(tǒng)業(yè)務，導致他們更傾向于循序漸進地引入新技術，從而讓以往技術積累兌換盡可能多的利潤。而創(chuàng)業(yè)企業(yè)沒有類似的包袱。

在傳統(tǒng)車企仍然占優(yōu)的本屆日內(nèi)瓦車展上，可以清楚地看出，電動車技術已經(jīng)甩開自動駕駛，正處于大規(guī)模普及的前夜。相比自動駕駛的技術路線不清晰的現(xiàn)狀，本屆日內(nèi)瓦亮相了眾多電動和混動新能源車型，而且都非常接近量產(chǎn)狀態(tài)。

在日內(nèi)瓦，主流車企們不再熱衷于推新能源概念車型（仍然有一些），因為距離“鍘刀時間”已經(jīng)所剩無幾了。幾年內(nèi)，歐洲主要市場進入電動車時代。盡管我們還將經(jīng)歷不確定的兩者共存時期，但在過渡階段，繼續(xù)對傳統(tǒng)燃油發(fā)動機技術進行大規(guī)模技術投資，已經(jīng)不再明智了。因此，可以預料，我們很快就會面臨燃油車的“大停滯”時期。

當超豪、性能車、小眾車和“平民豪華車”開始認真準備新能源的量產(chǎn)車型的時候，電動化時代已經(jīng)來臨。當然，超跑仍暫時留在“舊時代”。本屆車展推出的蘭博堅尼純電動超跑擁有蝙蝠車造型，居然要到2040年才上市。

豪車配混動：貴婦的帽子

不過，眼下性能車和超豪車，選擇純電動有點困難。即便客戶將其作為城內(nèi)通勤車，在目前的能量密度下，廠商也不想冒險犧牲客戶的體驗。他們通常的選擇是混動。

坐看保時捷在SUV產(chǎn)品線上大賺特賺很多年，賓利終于著手增加SUV產(chǎn)品線厚度。在日內(nèi)瓦亮相的是添越插電式混動版，賓利由此嘗試使用非傳統(tǒng)動力。盡管添越與卡宴的產(chǎn)品定位與目標客戶天差地別，混動添越和卡宴S E-Hybrid采用的卻是同款動力組合——2.9TV6雙渦輪增壓發(fā)動機與136匹馬力的電動機。顯然，這是一款輕混，保時捷在純電動模式下續(xù)航40公里。而添越車身更重，續(xù)航更短，卻非要插電，令人大惑不解。只能理解為賓利在費盡心思規(guī)避普銳斯強大而全面的混動專利。

40公里續(xù)航目的是節(jié)油。對于一款超豪SUV來說，就像貴婦頭上釘著的帽子。明明裝飾意義大于實際用途，卻非要擺在顯眼的位置。

有類似想法的還有奔馳，AMG系列作為性能車代表，也開發(fā)了混動版AMG GT（四門版），4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機和電動機，動力和加速性能仍舊令人望而生畏，而電動機對動力提升不多。對于運動為第一要旨的AMG，混動版只能作為應景式的政治正確而存在。

電池革命？一切還早

出人意料的是，捷豹帶來了量產(chǎn)版純電動SUV I-PACE，并已開始接受預訂。I-PACE在全新的eDM電動平臺上制造，雙電機，續(xù)航400公里，支持快速充電。捷豹著重吹噓了它在北極等極端天氣條件下的車輛表現(xiàn)，以打消客戶對鋰電池低溫性能的擔心。

對電池包進行整體保溫并不難做到，但同樣結構，如何在炎熱天氣下解決散熱問題？特斯拉一直以BMS（電池管理）技術而自豪。而捷豹不會采用18650電池及其后續(xù)21700電池方案，電池散熱挑戰(zhàn)較小，寒區(qū)性能就成了照顧重點。捷豹第一次拿出純電車，BMS使用OEM供應商的成熟方案可能性較大。

整體研發(fā)實力更強的戴姆勒，帶來了整個EQ系列電動產(chǎn)品。同樣是量產(chǎn)版的EQC（類似GLC），基于MEA平臺打造，續(xù)航達到500公里（堆了更多的電池）。有意思的是，EQC同樣對北極路試濃墨重彩地渲染，該車型將在2019年北京奔馳量產(chǎn)。

類似的還有奧迪E-tron Quattro和寶馬的iX3，這些車型是直接競爭對手，他們的方案也大同小異。對于市場定位相同的產(chǎn)品，當前電池技術水準，正在迫使所有廠商走相同的路徑。將就電池，成為設計的核心。我們可以想見，全球整車設計師都在問候電池基礎研發(fā)公司老板的全家。

自動駕駛：夢境邊緣

和自動駕駛技術忽悠水平高超的CES展相比，日內(nèi)瓦的參展商對自動駕駛技術的調(diào)門低了很多，這可能和科技公司沒有唱主角有關。

大眾趁機抓住亮相機會。大眾每次都在日內(nèi)瓦車展開幕前先來個“大眾之夜”，明顯是搶戲行為。作為唯一在日內(nèi)瓦之前宣布企業(yè)中長期戰(zhàn)略的一線車企，大眾宣布投資340億歐元，相當于拿出2017年凈利潤的2倍，轉(zhuǎn)型移動出行公司。上一個這么做的是福特，但此舉引發(fā)了公司管理層和董事會的分歧和震蕩。

作為戰(zhàn)略支持，大眾拿出了Sedric School Bus Concept（概念版校車），該車看上去更像摩天輪轎廂的放大版。大眾稱其具備L5級自動駕駛水準，并即將量產(chǎn)。

除了校車，大眾還推出I.D.系列概念車，日內(nèi)瓦亮相的是其中的第四輛，也是旗艦車型，據(jù)說也是L5級自動駕駛技術+雙電技術。

如果這是真的，將代表大眾驚人的成就?，F(xiàn)在V2V和V2I技術尚處于發(fā)展中，無論高速移動網(wǎng)絡，還是云平臺都尚未成熟。唯一準備好了的是高精度數(shù)字地圖，大眾已經(jīng)和戴姆勒、寶馬一樣，與Here公司保持密切合作。但L5級自動駕駛非常依賴“數(shù)字城市”的基礎設施，可惜，我們連數(shù)字城市應該是什么樣的，都莫衷一是。即便該校車能用（固定路線），也必須在使用上加以眾多限制條件。

考慮到DMV（加州機動車管理局）提供的過去12個月在加州測試車隊的“脫離”（即自動駕駛測試中，必須由人工介入駕駛的情況）數(shù)據(jù)，96%的數(shù)據(jù)屬于Waymo和通用，前者每一萬公里“脫離”次數(shù)只有1.1次，表現(xiàn)最優(yōu)秀。而通用每一萬公里脫離5次。而奔馳有些慘淡，一共只有3輛車，跑了1087英里，脫離842次。而大眾數(shù)據(jù)為零，即沒有在加州進行公開測試。

如果大眾的自動駕駛水準類似奔馳，那么所謂L5級完全是癡人說夢。即便強大如Waymo，也只是在亞利桑那州打算部署L4級出租車而已，仍是變相路測，不是真的商用化。因此，對大眾宣稱的L5級自動駕駛技術，不必認真。

日內(nèi)瓦車展之于汽車界，也許相當于米蘭時裝周（而非巴黎時裝周）之于時裝界。最大的參考價值在于對今年流行趨勢的把握，至于“出行革命“級別的技術，日內(nèi)瓦小心翼翼地敬而遠之，這也使日內(nèi)瓦成為最為務實的車展。對即將出手的消費者而言，不致于陷入困惑或者抱有不切實際的期望，因為任何理智的消費者不會購買令自己困惑的產(chǎn)品。