2月23日，寶馬集團宣布與長城汽車簽署“合作意向書”，雙方將建立生產(chǎn)MINI品牌電動車的合資企業(yè)。當(dāng)然，意向書本身不具備強制約束力，接下來的商業(yè)合同才能鎖定合作。

去年，寶馬和長城都“技術(shù)性”否認(rèn)了合作傳聞。長城在去年10月13日港交所的公告稱，雙方探討了MINI品牌汽車合作的可行性，但未簽訂任何協(xié)議。此前兩天，長城港股單日盤中飆漲19%，最終收漲15%。長城雖然從傳聞中受益，但實際上“搶跑”的是心急的常熟官員，后者聲稱寶馬和長城在該地選址，準(zhǔn)備建造合資工廠。

事實上雙積分緩行一年，就是給沒做好準(zhǔn)備的車企爭取時間。耗費在“找朋友”上面是愚蠢的，談聘禮和嫁妝拖到讀秒也同樣不明智。到頭來，能抵“負(fù)積分”的是產(chǎn)品，而非一紙合同，所以必須把時間留給電動車產(chǎn)品出來。

御捷向左 寶馬向右

長城目前的唯一合作伙伴是河北御捷。去年夏天，長城以入股方式進行“中中合資”，雙方創(chuàng)立新品牌。顯然，后者對長城的新合作項目沒有任何發(fā)言權(quán)，也不構(gòu)成掣肘。長城昨天在港交所的聲明，僅為履行披露義務(wù)，也并不打算安撫御捷。

寶馬就不一樣了。在接觸長城之初就必須考慮華晨的感受，承諾新合資不會對華晨與寶馬的合作構(gòu)成任何威脅。雖然在安格任內(nèi)（2014年）雙方就將合作年限延長到了2028年，但在業(yè)內(nèi)看來這本身并不能打消華晨的疑慮。上汽奧迪事件鬧的沸沸揚揚，一汽不方便出面反對，鬧起來的是經(jīng)銷商，而奧迪方面此前對經(jīng)銷商的反對和反制均估計不足，這都是人人可見的教訓(xùn)。

因此寶馬在聲明中特意強調(diào)，不會在中國現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)體系之外興建新的銷售和服務(wù)渠道，除了這紙聲明，接下來就看寶馬如何在與華晨的合作中表現(xiàn)出更多誠意。

在涉及合資企業(yè)重大戰(zhàn)略選擇的時候，輿論往往忽視領(lǐng)導(dǎo)者的個人作用。到頭來，做決定的是人。

在祁玉民任內(nèi)，寶馬大中華區(qū)CEO盡管經(jīng)歷了四任，但無論調(diào)回總部的、還是空降的、亦或是下面提拔上來的CEO，幾番述職下來大家都摸透了祁總的脾氣。在他任內(nèi)找第二個合作伙伴，這事兒看著懸。翻譯成官話，尋找寶馬品牌第二個在華合作伙伴，不符合寶馬利益。

有人總在數(shù)寶馬還有一個合作伙伴名額，而長城沒有之類。對新能源來說，名額不是問題。大眾有倆中國伙伴，還不是和江淮簽了新能源合作協(xié)議。

MINI國產(chǎn)的意義

寶馬心心念念的，應(yīng)該是在華發(fā)展第二品牌MINI。顧及華晨是一方面，另一方面寶馬也擔(dān)心，電動車品牌做的效果到底如何。拿MINI出來做電動車是經(jīng)過反復(fù)論證的，既可以對集團視若拱璧的寶馬品牌做出區(qū)隔，最壞結(jié)果也不至于火燒連營，又可以釋放MINI品牌自身的活力。

在集團看來，MINI品牌從內(nèi)涵到產(chǎn)品特性再到潛在目標(biāo)消費者，都天然適合做電動車，還是特時尚能夠吸引年輕人那種。

如今第一輛電動MINI已經(jīng)在英國下線，但英國脫歐談判正在艱難進行，未來MINI依賴的歐陸國家（主要是法國和西班牙）配件供應(yīng)存在較大關(guān)稅風(fēng)險。電動MINI繼續(xù)放在英國，成本競爭力只能往下走，即便停留在當(dāng)前水平，MINI在中國的銷量3.6萬輛（大致相當(dāng)于全球銷量10%），其實也并不令人滿意。

站在當(dāng)前，中國已經(jīng)形成了完整的電動車產(chǎn)業(yè)鏈，所有與寶馬有合作關(guān)系的OEM和一級、二級供應(yīng)商，都已經(jīng)在中國建立合資、獨資企業(yè)，其中包括電動車的三電技術(shù)產(chǎn)品。中國已經(jīng)是最大的電動車市場，未來的優(yōu)勢會快速擴大。電動車產(chǎn)業(yè)鏈向中國富集的結(jié)果，已經(jīng)形成了成本洼地。

電動車全球最龐大市場和低成本產(chǎn)業(yè)鏈都在這里，所以不存在第二個選項。

為什么是長城？

對于長城而言，雙積分的壓力泰山壓頂，不容遲疑。與河北御捷的電動車產(chǎn)品可以沖抵一部分負(fù)積分，但杯水車薪，御捷的產(chǎn)品不會有太大的量可走。長城自己曾主動退出轎車市場 ，變成SUV產(chǎn)品單打一。后來雖然做了C30電動車，但銷量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠填平100萬輛SUV的“大坑”。

寶馬這邊雙積分壓力小得多。按照華晨寶馬總裁魏嵐德的說法，在工信部的平均油耗統(tǒng)計中，華晨寶馬是平均油耗最低的企業(yè)。因此不管是油耗積分還是新能源積分，寶馬可以自己過關(guān)。

雙積分方面，長城有求于寶馬。但對于寶馬，長城的價值何在？

有傳言認(rèn)為，寶馬的新一代前驅(qū)生產(chǎn)平臺FAAR生產(chǎn)成本過高，利用其生產(chǎn)MINI車型無法獲得足夠利潤。FAAR平臺將來可能僅供寶馬1系、2系使用。未來全新一代MINI以及Clubman和Countryman的繼任車型，也可能會在新平臺基礎(chǔ)上打造。而長城對于小型前驅(qū)平臺的研發(fā)能力在自主廠家中獨樹一幟。

既然必須在中國，選項不會太多。比亞迪與戴姆勒有合資公司，吉利自行打造跨國多品牌集團，選擇長城并不困難。

如果雙方都在一起研發(fā)車型平臺了，是否有可能更進一步，共同針對燃油車產(chǎn)品有桌下合作？這么做很難掩人耳目，很可能違背了寶馬對華晨的承諾，短期內(nèi)不會發(fā)生。

時間線放得長一點（譬如十年），電動車技術(shù)成為市場主流，那會兒再對燃油車技術(shù)進行大舉投資，可能變得不大合時宜。屆時華晨寶馬本身可能都要全面轉(zhuǎn)向電動車，再盯著寶馬與長城在燃油車上有什么小動作，將失去現(xiàn)實意義，或許這就是華晨不必杯葛寶馬與長城合作的原因。