上次《經(jīng)典日系性能車盤點(diǎn)》中我們介紹了本田、豐田以及馬自達(dá)的部分車型，今天我們就繼續(xù)這個(gè)話題。說起日系性能車就不得不提曾經(jīng)輝煌一時(shí)的日系跑車，現(xiàn)在的日系品牌跑車產(chǎn)品已經(jīng)十分稀少，而在上世紀(jì)90年代日系跑車產(chǎn)品卻盛極一時(shí)，今天我們就來聊一聊這些車型。
馬自達(dá)第三代MX-5
第三代MX-5于2005年率先在日本市場(chǎng)上市，該車的生產(chǎn)代號(hào)為NC，并且重新由日本設(shè)計(jì)師操刀設(shè)計(jì)，外觀比上一代更加飽滿，引擎蓋的線條采用了半圓形設(shè)計(jì)，下格柵開口也變得小巧了一些。
從車頭望去，該車的輪眉顯得十分凸出，視覺效果極具力量感。車尾的設(shè)計(jì)相對(duì)平淡一些，橢圓形的大燈看上去甚至有一些“卡哇伊”。第三代MX-5底盤方面有所改動(dòng)，前兩代車型配備的前后雙叉臂獨(dú)立懸架改為前雙叉臂后多連桿式獨(dú)立懸架，整套懸架系統(tǒng)重量更輕。新車車身尺寸為3995×1720×1245mm，軸距2330mm，比前兩代車型稍微加長了一些。為了達(dá)到前后50:50重量比例，該車的發(fā)動(dòng)機(jī)向后移動(dòng)了135mm，整體車身剛性加強(qiáng)了22%。
內(nèi)飾方面，第三代MX-5較之前兩代車型也有了較大變化，整體設(shè)計(jì)和用料都更有豪華感，全新的儀表盤指針刻度非常明顯營造出運(yùn)動(dòng)且嚴(yán)謹(jǐn)?shù)母杏X，并且全新樣式三輻真皮方向盤首次增加了多功能按鍵。另外配置方面還增加了自動(dòng)空調(diào)、定速巡航，自動(dòng)擋車型還配有方向盤換擋撥片。安全配置方面增加了TCS牽引力控制系統(tǒng)和ESC電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)。
動(dòng)力方面，第三代MX-5取消了之前的1.6L車型，該車搭載了全新的MZR系列發(fā)動(dòng)機(jī)，其中1.8L車型最大馬力126馬力，峰值扭矩167Nm，另一款2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力160馬力，峰值扭矩188Nm，傳動(dòng)部分全系車型匹配5速、6速手動(dòng)變速箱及6速手自一體自動(dòng)變速箱。
第三代MX-5在剛推出時(shí)并沒有硬頂版車型，直到2006年，馬自達(dá)在英國國際車展上公布了MX-5小改款車型，該車配備了三段式硬頂敞篷車型，同時(shí)車名改為“MX-5 Roadster Coupe”（歐洲），Miata Hard Top（北美）。該車型的車頂收起或打開速度僅為12秒，是當(dāng)時(shí)打開/收起速度最快的硬頂敞篷車。
2009年6月，第三代馬自達(dá)MX-5登陸中國市場(chǎng)，上市車型為硬頂敞篷代號(hào)NC2款式，售價(jià)為29.98萬元。國內(nèi)只引入了2.0L排量發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配6速手自一體變速箱的車型，但在當(dāng)時(shí)較高的售價(jià)和小眾的地位都阻礙了其在國內(nèi)的銷量，并且國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于敞篷車的熱度遠(yuǎn)沒有國外高。
第三代MX-5曾獲得過“日本年度風(fēng)云車”和美國《Car and Driver Magazine》雜志頒布的“十大年度風(fēng)云車”獎(jiǎng)項(xiàng)。2011年第三代MX-5還更新了全球敞篷跑車的產(chǎn)銷量記錄。2015年第三代MX-5正式停產(chǎn)，最后在停產(chǎn)之前發(fā)布了25周年紀(jì)念款車型，全球總共限量1099臺(tái)，該車在美國市場(chǎng)發(fā)布10分鐘后便售空，這也證明了第三代MX-5車型在全球市場(chǎng)中式多么的成功。
本田NSX
說日系經(jīng)典性能車怎能不提日本國寶級(jí)跑車本田NSX，1983年已經(jīng)闊別F1近10年的本田決定以發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商的身份重回F1賽場(chǎng)。時(shí)任本田技術(shù)研究所副社長、本田技研本社常務(wù)董事的川本信彥（日后升任本田第四代社長）對(duì)外表示“本田重返F1，我們絕對(duì)有信心可以奪冠，但本田現(xiàn)在只制造雅閣一類的家用車，這樣下去是不行的”，這也是本田第一次對(duì)外表明自己的“超級(jí)跑車計(jì)劃”。
不過耗資巨大的“超跑計(jì)劃”并沒有獲得企業(yè)內(nèi)部的大力支持，因此該計(jì)劃只能私下秘密進(jìn)行，由于沒有正式立項(xiàng)“超跑計(jì)劃”并沒能使用公司預(yù)算，本田的工程師只能利用下班后的時(shí)間進(jìn)行開發(fā)，測(cè)試工作也只能在夜間進(jìn)行。為了使該計(jì)劃順利進(jìn)行，除了要從其它項(xiàng)目中擠出經(jīng)費(fèi)以外，部分公司高管還要節(jié)省相應(yīng)的“交際費(fèi)用”。
本田NSX的外觀設(shè)計(jì)由日本設(shè)計(jì)大師奧山清行操刀設(shè)計(jì)，它的代表作品有保時(shí)捷911（996）、法拉利599、本田NSX、法拉利ENZO。不過當(dāng)時(shí)的奧山清行還是個(gè)30出頭的新人，他所設(shè)計(jì)的NSX遵從了本田當(dāng)時(shí)的“機(jī)械必須服從于人”的設(shè)計(jì)理念，車身的每一條線條沒有絲毫多余，它們的存在都是為了達(dá)到完美的空氣動(dòng)力學(xué)要求。2002年，改款車型為了更好的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)取消了跳燈設(shè)計(jì)。
早期的NSX搭載了一臺(tái)C30A 3.0L V6 VTEC自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)90度夾角V6發(fā)動(dòng)機(jī)配備了PGM-FI燃油供應(yīng)系統(tǒng)，電子油門，TCS控制系統(tǒng)等，紅線高達(dá)8000轉(zhuǎn)，最大馬力274馬力，匹配5速手動(dòng)變速箱或4速自動(dòng)變速箱。
此外，NSX的車身還大量使用了鋁合金，這一設(shè)計(jì)不僅提高了車身強(qiáng)度，還大大減輕了重量。為此，本田專門開發(fā)了專用的鋁合金配方、專用的熔接方法以及專用模具。開發(fā)期間，本田還將NSX帶到了有“綠色地獄”之稱的紐博格林北環(huán)賽道，并在那里進(jìn)行綜合測(cè)試，這也是日系品牌首次在紐北進(jìn)行測(cè)試。
值得一提的是，NSX測(cè)試時(shí)正值本田-邁凱倫車隊(duì)的黃金時(shí)期，因此本田邀請(qǐng)了新晉F1世界冠軍，日后的車神埃爾頓-塞納作為測(cè)試顧問參與NSX的測(cè)試工作。而車身親自參與調(diào)校也成為了日后NSX量產(chǎn)版的一大賣點(diǎn)。
1990年，本田NSX量產(chǎn)版正式在日本、歐洲市場(chǎng)上市，1991年NSX以謳歌之名登錄北美市場(chǎng)，當(dāng)時(shí)NSX的售價(jià)高達(dá)6.5萬美元，也成為了當(dāng)時(shí)世界上最貴的日本車。該車推出后世界各大媒體都對(duì)其進(jìn)行了專業(yè)測(cè)試，該車的實(shí)測(cè)0-100km/h時(shí)間為5.03秒，這一成績已經(jīng)超過了法拉利348。
1997年，本田對(duì)手動(dòng)擋版本的NSX車型進(jìn)行動(dòng)力升級(jí)，該車搭載了一臺(tái)代號(hào)C32B的3.2L發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)由原先的3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)拓缸發(fā)展而來，并匹配6速手動(dòng)擋變速箱。
2005年，本田NSX迎來了自己量產(chǎn)的最后一年，正像其名字NSX（New Sport eXperience）新的運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)，作為當(dāng)時(shí)具有超前設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，當(dāng)它不再具有超前優(yōu)勢(shì)，并且競(jìng)爭對(duì)手已經(jīng)迎頭趕上的時(shí)候，或許也是它壽終正寢的時(shí)刻。
責(zé)任編輯：高遠(yuǎn)
日產(chǎn)350Z
350Z是日產(chǎn)Fairlady Z車系的第五代車型，由于之前的第四代300ZX在設(shè)計(jì)理念上的偏差以及日產(chǎn)公司當(dāng)時(shí)的經(jīng)營狀況，于1996年停產(chǎn)。此后，Z系列在其歷史上留下6年的空白期，直至2002年7月，日產(chǎn)的明星CEO卡洛斯·戈恩才宣布了Z系列的第五代車型誕生，而經(jīng)歷了涅槃再生的350Z也的確為日產(chǎn)掙足了面子，僅用2年時(shí)間全球銷量就超過了20萬輛，其中美國的銷量是日本的17倍。
2002年，作為Z32的繼任者Z33（也就是350Z）于2002年末正式露面，2003年開始進(jìn)入市場(chǎng)銷售，初期的市場(chǎng)依然低迷，直到2006年上映的電影《速度與激情3：東京漂移》將其捧紅，該車的銷量也一路水漲船高。
350Z的外觀設(shè)計(jì)十分簡潔卻又充滿活力，雖然采用了V型排列發(fā)動(dòng)機(jī)，但該車依舊采用了長車頭短車尾的經(jīng)典設(shè)計(jì)，流暢的車身線條搭配霸氣的前包圍讓該車看起來十分動(dòng)感。350Z相比之前Z系列車型外觀上最大的特點(diǎn)就是圓潤了許多，整體的設(shè)計(jì)感更強(qiáng)。
內(nèi)飾方面，350Z一切只為性能而生，在內(nèi)飾方面也是一切從簡，支撐性頗佳的桶型座椅、三幅式方向盤、短小的排檔桿及金屬踏板都看起來極具動(dòng)感。此外，350Z在中控臺(tái)上方的三環(huán)表內(nèi)，還將電壓及機(jī)油壓力等一般車上少見的表頭列入其中。
動(dòng)力方面，350Z搭載了一臺(tái)3.6L V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力285馬力，傳動(dòng)系統(tǒng)匹配6速手動(dòng)變速箱。此外，官方公布的該車0-100km/h的加速時(shí)間僅為5.7秒。底盤方面，350Z采用了前雙叉臂后多連桿的形式，此外，350Z配備的直徑296mm的煞車盤，以及Brembo的四活塞卡箝和VDC車身動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)，也提供了絕佳的主動(dòng)安全性。
350Z的車身有著超強(qiáng)的剛性，后背箱內(nèi)那根十分粗壯的加強(qiáng)橫梁、發(fā)動(dòng)機(jī)艙中那條橫跨發(fā)動(dòng)機(jī)的加強(qiáng)連桿都體現(xiàn)出了這一點(diǎn)。精確的轉(zhuǎn)向、出色的底盤加上一臺(tái)動(dòng)力十足的發(fā)動(dòng)機(jī)，使350Z成為了一輛性能超強(qiáng)的跑車。
2006年，該車引入國內(nèi)，售價(jià)58.2萬元，不過該車在國內(nèi)的銷量卻十分慘淡，該車也于2009年被更為強(qiáng)大的370Z所取代。
責(zé)任編輯：高遠(yuǎn)
日產(chǎn)Skyline R32 GT-R
說日系跑車怎能不提“GT-R”，其實(shí)除了現(xiàn)款GT-R以外，之前的“戰(zhàn)神”都是屬于skyline車系的中的高性能版。個(gè)人覺得其中第三代GTR車型更是經(jīng)典中的經(jīng)典，頭文字D中經(jīng)典的“黑色戰(zhàn)神”形象也讓許多中國車迷對(duì)其一見鐘情。1989年，第三代Skyline GT-R隨著全新發(fā)布的R32 Skyline車系一同登場(chǎng)，并且僅有雙門跑車一種形式。車身尺寸長寬高為4545×1755×1340mm。
R32 GT-R在設(shè)計(jì)之初就以日本GT大獎(jiǎng)賽中A組的保時(shí)捷959賽車作為直接競(jìng)爭對(duì)手，簡單來說，第三代Skyline GT-R的原型車就是一輛純粹的賽車，而后來發(fā)售的量產(chǎn)車版第三代Skyline R32 GT-R，更應(yīng)該看做是原版Skyline GT-R的“弱化版”，而非Skyline車系的性能“強(qiáng)化”版車型。
外觀方面，第三代GT-R的造型更符合空氣動(dòng)力學(xué)，車身線條也很流暢，與十幾年前的二代Skyline GT-R外形的棱角分明形成鮮明對(duì)比。車尾雖然保留了上一代Skyline GT-R車型上經(jīng)典的圓形尾燈，但是采用了大小相同的設(shè)計(jì)。碩大的尾翼以及紅色的GT-R標(biāo)識(shí)十分運(yùn)動(dòng)，就仿佛中里毅所說的：那就是不敗之“R”。
第三代GT-R搭載了2.6L直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，型號(hào)為RB26DETT，最大馬力280馬力，峰值扭矩353Nm，傳動(dòng)系統(tǒng)匹配5擋手動(dòng)變速箱，懸掛系統(tǒng)為前雙叉臂后獨(dú)立多連桿式，另外新車還擁有獨(dú)特的扭力可分式的電控四輪驅(qū)動(dòng)的底盤。Skyline R32 GT-R的0～100km/h加速時(shí)間為4.7秒，最高車速超過242km/h。
雖然R32 GT-R依舊保持了280馬力的“君子協(xié)定”，但RB26DETT發(fā)動(dòng)機(jī)采用鑄鐵缸體，雖然在散熱與重量控制上沒有什么優(yōu)勢(shì)，但是在強(qiáng)度方面有絕佳表現(xiàn)，改裝潛力非常巨大，在經(jīng)過強(qiáng)化處理后，改裝至過千匹馬力的案例在國外屢見不鮮。
日產(chǎn)計(jì)劃使用R32 GT-R參加日本GT大獎(jiǎng)賽，但在研究Group A規(guī)則后，他們發(fā)現(xiàn)渦輪引擎的排量必須要乘以1.7以滿足和自然吸氣平等競(jìng)爭的要求，從而將這臺(tái)引擎推入了4000cc競(jìng)賽組，同時(shí)4000cc競(jìng)賽組必須要搭配10inch寬胎。為了能夠最大限度發(fā)揮10inch寬胎的抓地力，日產(chǎn)專門開發(fā)出一套四驅(qū)系統(tǒng)，代號(hào)ATTESA E-TS。
該四驅(qū)系統(tǒng)完全由電腦控制，可根據(jù)實(shí)際情況連續(xù)調(diào)整前后軸的動(dòng)力分配，并可在必要時(shí)50:50的分配前后軸動(dòng)力，該系統(tǒng)最大限度提升車輛在彎道的循跡性能，不過由于該系統(tǒng)的加入，車身重量多了100公斤。
R32 GT-R還有一項(xiàng)十分可怕的轉(zhuǎn)配，那就是HICAS 4WS的四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)會(huì)在車輛行駛速度超過80km/h的時(shí)候自動(dòng)啟用，可讓車輛擁有更靈活的操控表現(xiàn)。不過該系統(tǒng)在實(shí)際使用中的情況并不理想，在賽道上做激烈駕駛時(shí)反而會(huì)影響車輛尾部的循跡性，因此在比賽這套系統(tǒng)時(shí)常遭到被拆除或被固定鎖死。
經(jīng)過多年賽差廝殺，R32 GT-R不僅囊括全日本A組及N組房車賽冠軍，更在在JTCC上取得了29次出場(chǎng)29次奪冠的完美表現(xiàn)。而在澳門東望洋大賽中，長谷見昌宏駕駛Skyline R32 GT-R賽車以領(lǐng)先其他對(duì)手超過10秒的優(yōu)勢(shì)輕松奪冠，并留下“快得讓攝影師的鏡頭都跟不上”的傳說，因此Skyline R32 GT-R也獲得國內(nèi)廣大車迷熟知的“戰(zhàn)神”的頭銜。該車型在日本可是家至戶曉的，在上市后的幾年里Skyline也推出了幾款改型的GT-R R32在第三代的Skyline GT-R于1994年停產(chǎn)前，普通版加上以上提到的四個(gè)強(qiáng)化版本，合共售出了43934臺(tái)，成績相當(dāng)出色。
責(zé)任編輯：高遠(yuǎn)
