“我認為中國汽車產業(yè)還有巨大的發(fā)展空間，還可以增加近一倍，中國汽車年產量很可能達到5000萬輛?！?5月15日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在2017中國汽車論壇開幕式中表示。

過去的一年，中國汽車產銷突破2800萬輛，連續(xù)八年位居世界第一，在快速發(fā)展的勢頭之下，2017年同樣是中國汽車產業(yè)求新求變的一年。無論是新興跨界車企的強勢介入，還是智能互聯的普及應用，創(chuàng)新和變革成為整個行業(yè)的共識。

一方面，汽車的電動化與智能網聯化成為不可逆轉的行業(yè)大趨勢，另一方面，經過了15年多發(fā)展的自主汽車品牌，也開始進入到發(fā)展的“快車道”，自主品牌為向上而不斷發(fā)力，這些都將成為影響汽車行業(yè)結構變革的重要因素。

技術創(chuàng)新突圍電動車成本

去年中國電動汽車產量達到50萬輛，占世界市場的50%，達到了世界第一。“之所以產生這樣的一種效果，是因為中國政府采取了和其他國家政府不一樣的辦法。中國是政府強干預、市場競爭為輔推動電動汽車?！倍瓝P說，中國政府的做法在初期效果比較明顯，概括來說，就是用政策營造市場，用市場帶動創(chuàng)新。

除此之外，董揚認為，智能電動汽車和智能網聯汽車的發(fā)展，非常需要社會和基礎設施的配合才能發(fā)展好，而這些基礎設施的建設必須是全社會的堅持，必須由政府來主導。

然而在政府強干預帶來紅利的背面，是國家補貼退坡之后，新能源汽車面臨的技術難題和成本加劇。

“在目前產業(yè)鏈尚不成熟、電池技術未有較大突破和國家補貼加快退坡情況下，需要解決消費普遍面臨的高購買成本、低續(xù)航里程、車輛安全隱患、充電便利性不足等消費痛點，這在技術和成本上均有較大壓力?！苯雌嚩麻L安進說。

對此，為推動整個產業(yè)鏈成本的下降，“一是通過技術的創(chuàng)新，將電機、電控、充電機全面整合來降低成本?！遍L安汽車新能源汽車研究院副院長蘇嶺對21世紀經濟報道記者表示，“二是可以通過供應商進行合資合作，從產業(yè)鏈進行延伸，進行成本的分攤?！?/p> “中國電動汽車市場大，產品迭代發(fā)展速度快，中國兩年一換代，而其他地方要五年。”董揚表示，中國電動汽車相關技術的創(chuàng)新速度遠快于其他地方。他很有信心，經過五到十年的發(fā)展，中國市場的電動汽車會和世界上最好的電動汽車一樣好。

中國品牌向上要踏實做研發(fā)

經歷了多年的發(fā)展，中國品牌正在迅速崛起，吸引了全球各路資本和人才的關注，“如何在新一輪的產業(yè)變革中沖破藩籬、實現向上發(fā)展，成為中國品牌車企的重大課題?！卑策M認為，中國品牌汽車經已發(fā)展到了由量變到質變的關鍵節(jié)點。

實際上，當前中國品牌車企通過加大研發(fā)投入和重視產品設計，以SUV、移動互聯、新能源、新銷售模式等為契機，在市場份額占有上，崛起勢頭非常明顯，2016年中國品牌的乘用車整個市場占有率已經達到43.2%，創(chuàng)2011年以來的新高；而在細分市場中，去年自主MPV占據了銷量十強中的九席位置。

“中國汽車市場進入了中國品牌的時代?！睆V汽集團副總經理區(qū)永堅評價道。不過，相對于外資品牌，自主品牌的劣勢也十分明顯。首先就體現在中國品牌的品牌認可度不高，其知名度和品牌溢價能力與外資企業(yè)還有很大差距，主力產品依然在10萬以下的區(qū)間。

“中國品牌與外資品牌的差距集中體現在了品牌影響力上，但品牌影響力是結果，其背后是產品品質、核心技術、模式創(chuàng)新等的差距?！卑策M對21世紀經濟報道記者表示。

“中國品牌品質軟肋的背后，反映出來的是技術積累和研發(fā)投入的支撐不夠，是企業(yè)缺乏自主核心技術能力和產品創(chuàng)新能力的外在表現。”安進坦言，靠洋品牌零部件“加身”的拿來主義，并不能提升中國自主品牌的品質和形象。

“只有腳踏實地做研發(fā)，‘核心技術’才不是廣告語?！卑策M強調。對于當下的中國汽車產業(yè)來說，安進總結了四大機遇和挑戰(zhàn)：一是以能源結構的轉型為突破口；二是以電動化、智能化搶占新一輪轉型升級的制高點；三是正在改變汽車生態(tài)的汽車共享時代的顛覆思維；四是制造業(yè)必須實現基于產品全生命周期的價值創(chuàng)新。

夾縫中起步的自主品牌，在經歷了微薄利潤下的頑強生存，與艱苦的研發(fā)創(chuàng)新之后，中國品牌將走進不可阻擋的品牌向上突破時期。