“大眾在中國市場的低端車計劃很可能重啟西雅特?！比涨?，記者從知情人士處了解到，大眾中國總裁海茲曼透露的將于2018年推出的經(jīng)濟型品牌，很可能是西雅特。

大眾低端車（廉價車）計劃，于2015年初召開的大眾德國總部管理層會議上確定，計劃于2016年8月投放市場。然而，此計劃一度被擱淺。有消息稱，因為消費升級，以及車企普遍順勢升級，使大眾低端車計劃失去了意義，而倘若大眾一意孤行推出低端車，不僅搶占不了更多的市場，反而使得大眾品牌形象受損。

知情人士透露，此時再提低端車計劃，大眾有計劃通過低端市場布局新品牌，來托高現(xiàn)有大眾品牌，也是大眾品牌往高走的重要布局。

尷尬的大眾品牌高端化

“大眾品牌推出廉價車，除了搶占入門級消費，最主要的目的是為了推動現(xiàn)有品牌的高端化。”知情人士透露。

近年來，大眾品牌高端化，成為大眾中國面臨的重要課題。雖然消費升級，自主品牌的普遍升級，都對標瞄準合資品牌，使得包括大眾品牌在內(nèi)的合資企業(yè)，原先在品牌上保持的優(yōu)勢正在逐步弱化。如上汽、廣汽等國內(nèi)主流的車企，在切入時就選擇了中高端，而吉利、奇瑞、長城等自主品牌，近年來在隨著產(chǎn)品布局的完整，也紛紛推出了高端品牌或高端產(chǎn)品，比肩合資。

大眾品牌升級的難題在于：一方面，為了擴大市場容量，大眾品牌必須保持現(xiàn)有的入門級車銷量，以積累基盤用戶；另一方面，為了迎合消費升級，推動大眾品牌升級，是上汽和一汽兩個大眾合作伙伴一直在推進的。

然而，大眾品牌升級之路并不順利，上海大眾推出的輝昂，雖然上市11天，即達到銷量700多輛，但頂著大眾品牌最豪華產(chǎn)品的輝昂，并未像上海大眾其他車型一樣出現(xiàn)加價，反而降幅一度超過4萬元。大眾品牌升級遭遇的瓶頸是奧迪品牌的下探，消費者在同樣價格的前提下，首選還是奧迪。

需要西雅特“托底”？

在市場競爭已是如火如荼的競爭下，大眾的低端車計劃，如果采用一個沒有任何基礎(chǔ)的品牌，并不理智。

西雅特雖然曾經(jīng)敗走中國，但在中國市場仍有一定的基礎(chǔ)。四年前，大眾旗下西雅特品牌正式進入中國，但最終因為經(jīng)營業(yè)績慘淡，西雅特于兩年前退出中國市場。

“西雅特敗走中國的主要原因是因為定位失敗，以及首款車型導(dǎo)入失誤?！币晃唤邮懿稍L的業(yè)內(nèi)人士分析稱。

2012年3月，西雅特品牌正式進入中國，并以進口汽車形式銷售，根據(jù)大眾集團的規(guī)劃，這個大眾旗下的西班牙品牌，主打高性能運動市場，目標消費者定位于年輕消費人群。

然而，西雅特并未取得成功。2012年，西雅特在中國只售了2200輛，而到了2013年只售出了1100輛，最終，西雅特不得不在2014年悄然退出市場。

西雅特?zé)o奈退出中國市場的主要原因是，沒有為中國市場做好準備，西雅特第一款引入中國的leon車型，基于PQ35平臺打造，與高爾夫并無明顯區(qū)別；而其定價高得離譜，與性能、定位最為直接的高爾夫GTI相比，售價高出6萬元。加上其定位為賽車性能的“小鋼炮”,使其并未能融入主流的消費群。

如果新品牌采用西雅特，那么可以說是西雅特國產(chǎn)的“卷土重來”。實際上，西雅特早就有進入中國的計劃，在2006年，斯柯達宣告在華國產(chǎn)后不久，時任大眾汽車集團旗下西雅特公司管理董事會主席埃里希
施密特,便有意啟動西雅特品牌的國產(chǎn)計劃。不過，因為施密特的卸任，有關(guān)西雅特國產(chǎn)的規(guī)劃便被束之高閣。

到2012年，西雅特開啟 “二次入華”進程。不過，在國產(chǎn)事宜上，因為擔(dān)心西雅特品牌的認知問題，大眾中國表現(xiàn)得猶豫不決。

有人認為西雅特退出中國市場，是由于大眾集團的謹慎國產(chǎn)導(dǎo)致，不過，最關(guān)鍵的原因其實是大眾在中國市場缺乏國產(chǎn)西雅特的條件。

斯柯達國產(chǎn)后在品牌上的突破，歷經(jīng)了十年，銷量才首次超過30萬輛。如果西雅特過早國產(chǎn)，無論對其品牌本身還是對成長中斯柯達，都不利。

有消息稱，大眾的低端品牌，可能會選擇與江淮合作。2016年9月，大眾汽車與江淮在德國簽訂《合作合資諒解備忘錄》，雙方計劃持股比例各占50%，成立一家研產(chǎn)銷一體的合資公司。