伴隨著落地日期的日益臨近，四輪低速電動車的政策走向備受關(guān)注。

近日有消息稱，有關(guān)低速電動車準入和管理標準的議題將會在今年兩會期間進行討論。在走訪低速電動車市場過程中，《中國經(jīng)營報》記者發(fā)現(xiàn)，近3年來，山東、河北、河南等地區(qū)的低速電動車年均復(fù)合增長率超過50%。但在駕駛要求和出行標準雙重缺失的情況下，低速電動車的日常出行存在一定風險。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華對記者表示，此次能引起主管部門重視并醞釀出臺相關(guān)標準，無疑有利于市場的規(guī)范和行業(yè)發(fā)展，倘若低速電動車可以用合法的身份進入市場，那么現(xiàn)有的生產(chǎn)企業(yè)將會獲得更大的存活空間。

高速增長

通常而言，低速電動車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車，起源于三四線城市的郊區(qū)及城鄉(xiāng)結(jié)合部等地區(qū)，主要用于滿足三四線城市人們的中短途代步的需求。從低速電動車目前的市場分布情況來看，全國低速電動汽車目前主要分布于山東、河北、河南等省區(qū)市。據(jù)悉，僅山東市場就占全國市場份額的25%左右，而山東、河南和河北三省共占全國市場的60%左右。

雷丁汽車總經(jīng)理舒欣在接受記者采訪時表示：“從2008年到2015年，7年時間我們一直在虧損，仍然在堅持投入的原因是看好市場前景。”根據(jù)山東省汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，2016年，整個低速電動車市場銷量約為120萬輛到150萬輛，2014年至2016年年均增長率在50%以上。

就低速電動車的消費群體而言，2015～2016年的變化較為明顯。2015年，低速電動車的男性消費者占79%左右，且超35歲以下的消費者不足5%；2016年，低速電動車的男性消費者比例下降至75%，45歲以下消費者占比提升至15%左右。從年齡的角度來講，低速電動車的消費人群逐步向年輕化發(fā)展。

從低速電動車的消費數(shù)量增長以及消費群體的年輕化來看，低速電動車的消費市場已經(jīng)成為人們?nèi)粘＝煌ㄉ钪胁豢珊鲆暤囊徊糠帧?/p> 除了市場消費需求有所變化之外，低速電動車產(chǎn)業(yè)鏈同時在提振地方產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟。在低速電動車形成的地方區(qū)域，大多聚集了產(chǎn)業(yè)集群，主要由配件供應(yīng)商、物流等形成有規(guī)模集群帶，帶動了地方經(jīng)濟發(fā)展。以雷丁汽車為例，目前在昌樂形成的低速電動產(chǎn)業(yè)帶，入園企業(yè)有7家左右，意向入園供應(yīng)商有20家左右，年納稅額過億元。

同時，低速電動車也解決了人們“最后1公里”的出行需求。數(shù)據(jù)表明，在使用低速電動車的用戶群體中，日均行駛里程低于30 公里的占比高達86.2%；日均行駛里程超過70公里的僅占1.8%。

監(jiān)管缺失

盡管低速電動車對于地方經(jīng)濟貢獻較大且使用人群大多在短距離內(nèi)活動，但沒有牌照、駕照等出行門檻的限制也為人們的日常交通生活增加了出行風險。

一家低速電動車銷售店的經(jīng)理對記者表示，低速電動車日常出行無需上牌照，在車輛銷售的第一年，經(jīng)銷商會贈送客戶一份“非機動車第三者責任保險”。根據(jù)保險單的賠償限額顯示，此份保險年累計責任限額為25萬元，每次事故責任限額14萬元，其中每人人身傷亡責任限額12.8萬元，每人醫(yī)療費用責任限額1萬元。每次財產(chǎn)損失責任限額2000元，每次事故絕對免賠額300元。

針對低速電動車安全性問題，山東省汽車工業(yè)協(xié)會曾通過 2014～2016年的車輛保險試點，對省內(nèi)46716 輛低速電動車的跟蹤調(diào)查顯示，在 0~11 萬元區(qū)間的第三者人身傷害以及 0~2000元區(qū)間的第三者財產(chǎn)損失方面，低速電動車的第三者責任風險損失率為 31.67%，同口徑燃油掛牌私家車的第三者責任風險損失率為 42.11%。雖然調(diào)查結(jié)果顯示低速電動車在第三者責任風險上的安全性要高于燃油掛牌私家車，但對于經(jīng)濟能力相對較弱的低速電動車用戶來說，對于第三者財產(chǎn)損失的賠償能力也難免讓人擔憂。

對于低速電動車的出行管理，四輪低速電動車標準起草組組長董揚指出：“機動車產(chǎn)品是要上路行駛的，低速電動車的發(fā)展必須符合道路交通管理能有效地實施的前提。產(chǎn)品五花八門，想走哪兒就走哪兒，沒有駕照和保險的要求，是堅決不行的?！?/p> 標準之爭

2016年10月，工業(yè)和信息化部、發(fā)改委、科技部、公安部、交通運輸部曾向國務(wù)院上報《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，國務(wù)院相關(guān)部門已批示同意。未來低速電動車發(fā)展的大方向，是“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”電動車企業(yè)。

雖然已經(jīng)確定了宏觀調(diào)控的大體方向，但低速電動車的具體規(guī)范措施尚未出臺。盡管低速電動車的生產(chǎn)商和供應(yīng)商都期望低速電動車規(guī)范標準早日落地，但對于標準的制定，業(yè)內(nèi)人士提出的觀點不盡相同。根據(jù)記者了解，低速電動車企對標準的“爭議”主要集中在管理類別、碰撞測試、車身尺寸和電池四個方面。在管理類別上，企業(yè)希望低速電動車能按照摩托車大類進行管理；在碰撞測試方面希望進行40km/h速度正碰，取消側(cè)面碰撞試驗；在車身尺寸方面，考慮到消費者乘坐舒適性，企業(yè)希望可以將車寬限制從1.5米放寬至1.6米。

相關(guān)企業(yè)負責人認為，標準的制定應(yīng)該以市場需求為主，雖然現(xiàn)有的技術(shù)實力可以讓低速電動車接近或達到乘用車管理標準，但過高的要求會讓現(xiàn)有的低速電動車成本提升。在銷售成本提高的情況下，中大型低速電動車企業(yè)會因價格優(yōu)勢的缺失失去客戶，而相對零散、不成規(guī)模的生產(chǎn)企業(yè)可能會無視政策規(guī)定繼續(xù)生產(chǎn)低端產(chǎn)品，從而進一步擾亂市場秩序，不利于政府規(guī)范市場的初衷。

在接受記者采訪的過程中，身為車輛生產(chǎn)商的雷丁汽車和處于低速電動車上游供應(yīng)商的山東休普動力科技股份有限公司相關(guān)負責人均表示，期待和支持低速電動車相關(guān)法規(guī)的早日落地。