如今混合動力已經成為全球最具標志性的能源汽車，除了普及日常家用轎車之外，甚至包括跑車也要玩起了混合動力。誰說只有大排量自吸跑車才能給人帶來快感？隨著謳歌NSX為代表的新一代混動跑車的陸續(xù)登場，混動跑車大有替代傳統(tǒng)跑車的趨勢。在剛剛開幕的2017北美車展上，雷克薩斯官方公布了其混動跑車LC500h的官方售價。
雷克薩斯聲稱，LC500采用全新多級混動系統(tǒng)，在性能及燃油經濟性上均有所提升，動力上搭載3.5L V6汽油發(fā)動機，電動機和鋰電子電池組，傳動系統(tǒng)上與一款4速自動變速器相匹配。什么？4AT？這不是上個世紀的東西么？是科技倒退了么？號稱標榜運動和科技的雷克薩斯LC系列，這葫蘆里面到底賣什么藥呢？這回我們就來詳細了解一下....
變速箱為什么只有4個擋？
4AT一個九十年代的產物，豐田好意思如今再拿出來用么？難道豐田把90年代庫存佳美的變速箱從倉庫底翻出來廢物利用了？答案當然是否定的。LC500h其實擁有兩套變速系統(tǒng)，其中前置的ECVT變速箱具有6個虛擬檔位，后置4AT提供四個物理檔位，完全配合相當于10速變速器，而且因為有6個虛擬檔位，且虛擬檔位變速比不固定，因此這個10速變速器的變速比也不是十個固定的變速比，理論上有無限種變速比可能。
說道eCVT，又被稱作PSD，即Power Split Device。顧名思義，這是一種動力分配設備。它一般被應用于輕混車型（Hybrid）上。eCVT其實是成本最低、最高效的變速箱技術。但要注意，eCVT與傳統(tǒng)的CVT變速箱完全不同，其技術原理大相徑庭。甚至可以說，eCVT只是一項動力分配技術，并不是真正意義上的變速裝置。歸根結底，它就是豐田車型省油的關鍵所在。
ECVT結構極為緊湊，工作原理實現(xiàn)全拜PCU單元控制，上方圖示為行星齒輪、主減速器工作原理及布局
對于采用雙變速機構的LC500h來說，還有一個關鍵性問題，就是因為如果單獨使用E-CVT的車型，只有一個減速齒輪，由于電機轉速范圍的限制，調速范圍有限，像雷克薩斯ES300h、NX300h這些車型，極速到了200km/h左右就上不去了。因此雷克薩斯在E-CVT的后端再加入一個兩段式減速齒輪機構。兩段式減速齒輪機構的加入，可以讓車輛傳動比變化范圍更大。當機構選擇大的減速齒輪比時（此時的齒輪比為3.900），整個動力系統(tǒng)的扭矩輸出會被放大，起步的加速更快更直接，急速自然也就更快。
當車輛處于高速巡航狀態(tài)，變速機構選擇小的減速齒輪比時（此時的齒輪比為1.900），車輛能夠獲取更高的極速和更低的油耗表現(xiàn)。就相當于在E-CVT后面串聯(lián)了一個2AT變速箱。LC500h身上的這套變速系統(tǒng)就是在GS450h上的升級發(fā)展來的。4AT的加入就有了4個減速比，可以有比2AT有更大和更小的減速比，配合E-CVT也可以改變傳動比，所以就可以模擬出10個擋位。
多級混合動力系統(tǒng)，動力強又省油
LC500h是雷克薩斯首款搭載了Multi Stage HybridSystem多級混合動力系統(tǒng)的車型，你如果將這套Multi Stage Hybrid System多級混合動力系統(tǒng)簡單的定義為傳統(tǒng)的混動系統(tǒng)那可就out了。這套Multi Stage Hybrid System多級混合動力系統(tǒng)能夠根據(jù)不同的駕駛狀態(tài)迅速準確地調整發(fā)動機的工作狀態(tài)與油門模式，并最終實現(xiàn)最佳的功率輸出和燃油消耗的平衡。
其裝備的油電混動系統(tǒng)是由一臺3.5L V6汽油自然吸氣發(fā)動機和一臺驅動電動機組成的，這臺V6發(fā)動機可以輸出220kW(295Ps)的功率和348N·m的峰值扭矩，而電動機可以實現(xiàn)44.6kW(60Ps)的功率，其綜合輸出可以達到264kW(354Ps)。
而剛才提到的，雙變速箱結合的傳動系統(tǒng)就是LC500h并不安分的動力核心，不僅在換擋速度上更快，同時燃油經濟性也由被更多的"檔位"所提升了不少，這也是整個豐田混動系統(tǒng)控制邏輯所追求的最高境界：不斷的在子系統(tǒng)上提高效能，從而在整體上得到最好的燃油效能。雖然是"模擬10速自動變速箱"，但是對于LC 500h來說已經是十分高效的新開始，同時0-100km/h時間低于5秒，不僅如此車輛的駕駛樂趣也將有所提升。
十年磨一劍的底盤系統(tǒng)
對于一臺跑車來說，缺少一套出色的行走系統(tǒng)是不可能的。雷克薩斯LC500h的底盤系統(tǒng)真可謂是十年磨一劍。這套底盤開發(fā)時間是以往車型的3倍，而其應用的GA-L平臺也是未來LS級車型的新平臺，這個FR的前置后驅平臺的首款車型也就是LC。它的前懸架采用的是眾多超級跑車相同的多連桿懸架結構，該懸架能夠保證新車在高速行駛時和彎道中具有非常出色的操控性。
為了減輕新車的整備質量，雷克薩斯全新LC 500h使用了大量的鋁合金車身部件，主要包括引擎蓋、翼子板、側裙和前懸架構件，同時還使用了碳纖維車頂和由碳纖維和玻璃纖維組成的后備箱蓋。新車標配的是一款20英寸鑄造鋁合金輪圈，支付一些額外費用的話可以將其升級為一款20英寸或21英寸的鍛造鋁合金輪圈。
作為LC500h這款混動跑車的母體——GA-L前置后驅平臺，在未來還將衍生出更多的跑車與豪華轎車，該平臺還可以根據(jù)車型的的種類對懸掛的類別和適應性進行調整，未來該平臺的車系更可能采用可調節(jié)的空氣懸架，已獲得更舒適的乘坐體驗。此外，對于一款跑車來說前后配重也是非常重要的指標，由于FR前置后驅的GA-L平臺的使用，LC 500h表現(xiàn)出了近乎完美的51:49前后質量分配，這對于提升車輛動態(tài)性能有很大的意義。
