財(cái)政政策呵護(hù)下的我國(guó)新能源汽車萌芽期已過(guò)，正切換到快速成長(zhǎng)期，兩級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼逐步“退坡”已成必然。今后政府財(cái)政補(bǔ)助將向規(guī)模化、差異性和技術(shù)性顯著轉(zhuǎn)向?？梢灶A(yù)測(cè)，隨著財(cái)政補(bǔ)貼更為精準(zhǔn)的發(fā)力，我國(guó)新能源汽車將步入提高品質(zhì)、注重技術(shù)創(chuàng)新及創(chuàng)新商業(yè)模式的內(nèi)涵型增長(zhǎng)軌道。

依據(jù)工信部、財(cái)政部等四部委歷經(jīng)長(zhǎng)達(dá)半年的調(diào)查，包括蘇州吉姆西客車、金龍聯(lián)合汽車等在內(nèi)的五家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)在2013年至2015年共計(jì)騙取財(cái)政補(bǔ)貼資金10.1億。由此，除了要求如數(shù)交回財(cái)政補(bǔ)助資金，五家企業(yè)還分別受到了吊銷整車生產(chǎn)資質(zhì)、取消財(cái)政補(bǔ)貼資格及罰款等重罰。當(dāng)然，曝光的這五家企業(yè)只是“冰山一角”，相關(guān)企業(yè)在沒(méi)有被公開通報(bào)的前提下也遭到了罰款或?qū)?wèn)題車型從《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》中剔除的處理。

從享受免征購(gòu)置稅和車船稅，到獲取不搖號(hào)和不限行車牌的特權(quán)，從政府采購(gòu)到中央和地方兩級(jí)財(cái)政敞開錢袋子給予貼補(bǔ)，世界上沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家像我國(guó)那樣對(duì)新能源汽車如此大尺碼、寬口徑地扶持。過(guò)去10年，世界各國(guó)對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼總額約160億美元，而我國(guó)就占去了一半之多。據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)布的數(shù)據(jù)，自2009年開始對(duì)新能源汽車實(shí)施補(bǔ)助政策以來(lái)，中央財(cái)政累計(jì)安排補(bǔ)助資金334.35億，如加上地方政府1:1的配套財(cái)政補(bǔ)貼資金，每生產(chǎn)一輛新能源汽車，企業(yè)可獲補(bǔ)助高達(dá)13.4萬(wàn)。

慷慨與豐厚的財(cái)政補(bǔ)貼刺激了我國(guó)新能源汽車的井噴式增長(zhǎng)。過(guò)去6年，我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷量從500輛分別突飛猛進(jìn)至去年的49.7萬(wàn)輛和44萬(wàn)輛，其中去年就累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車37.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)400%。而今年前7個(gè)月，新能源汽車產(chǎn)銷再度分別增加21.5萬(wàn)輛和20.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)119.8%和122.8%。短短幾年，我國(guó)就成了全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)。

然而，市場(chǎng)繁華背后隱藏著那么幾只臟手。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，企業(yè)騙取國(guó)家財(cái)政補(bǔ)助的手段花樣別出，如在車輛未達(dá)推廣標(biāo)準(zhǔn)甚至未生產(chǎn)就違規(guī)取得牌照騙取補(bǔ)貼，將符合規(guī)定的車輛賣給關(guān)聯(lián)企業(yè)而非終端用戶，未達(dá)到補(bǔ)貼條件卻提前謀取補(bǔ)貼；將技術(shù)含量不高的電池整裝在不會(huì)投入生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的車輛上以套取財(cái)政補(bǔ)貼，將車輛賣給終端用戶但在獲取補(bǔ)貼后大量閑置，造成財(cái)政資金嚴(yán)重浪費(fèi)；還有的企業(yè)在獲取車輛補(bǔ)貼后，干脆將所購(gòu)車輛電池、電機(jī)等關(guān)鍵部件拆解倒賣獲利，或?qū)④囕v改裝成傳統(tǒng)燃油車后銷往農(nóng)村市場(chǎng)等。國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼資金竟成了任人戲弄與宰割的肥肉。

國(guó)家對(duì)新能源汽車采取特殊鼓勵(lì)與財(cái)政補(bǔ)貼，并非出于商業(yè)目的，而是指向明確的社會(huì)公益方向，但是據(jù)新華信公司對(duì)新能源購(gòu)買者的調(diào)查，近八成購(gòu)車者選擇新能源汽車的前兩大決定因素是牌照優(yōu)惠和政府補(bǔ)貼，節(jié)能環(huán)保這一核心訴求被排在了末尾。調(diào)查還顯示，在選擇新能源車品牌和車型的決定因素中，補(bǔ)貼數(shù)額排在首位，至于每百公里耗電量，消費(fèi)者普遍都并不在意。看來(lái)，財(cái)政補(bǔ)貼所隱含的公益性訴求并沒(méi)有被消費(fèi)者所接受，一旦購(gòu)買力度“退坡”，就很難保證新能源汽車銷量的持續(xù)以及對(duì)環(huán)保的減壓功用了。

對(duì)生產(chǎn)企業(yè)而言，有了巨額財(cái)政補(bǔ)貼，幾乎可以忽略不計(jì)生產(chǎn)成本，甚至有廠家可借此做到零成本乃至“負(fù)成本”生產(chǎn)，這樣，原本指望補(bǔ)貼來(lái)激勵(lì)新能源汽車制造企業(yè)提高技術(shù)與產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品升級(jí)的初衷也就被消解殆盡，以致我國(guó)新能源汽車所存在的技術(shù)功能薄弱及核心技術(shù)空心化等長(zhǎng)期短板至今未見(jiàn)彌補(bǔ)，未見(jiàn)具有多大程度的改觀。整車方面，我國(guó)新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的電動(dòng)化底盤、整車控制等共性技術(shù)開發(fā)能力普遍不足，整車品質(zhì)如操控性、可靠性、減震降噪等與國(guó)外產(chǎn)品相比還有較大差距；關(guān)鍵零部件方面，作為新能源汽車核心的動(dòng)力電池能量密度，日本比我國(guó)平均水平要高出30%至40%，充電次數(shù)也是我國(guó)的幾倍。同時(shí)，我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器功率密度比國(guó)際水平也低30%至40%，電容、開關(guān)器件、芯片和傳感器等“電池管理系統(tǒng)”關(guān)鍵零部件主要依賴進(jìn)口。不僅如此，核心技術(shù)的缺失還體現(xiàn)在新能源車平臺(tái)架構(gòu)的規(guī)劃開發(fā)上。除了上汽、吉利等企業(yè)外，在平臺(tái)架構(gòu)上將新能源車與傳統(tǒng)汽油車統(tǒng)一規(guī)劃，并能最大限度提升零部件共用性及生產(chǎn)柔性化從而實(shí)現(xiàn)成本降低的企業(yè)少之又少。

的確，財(cái)政補(bǔ)貼減輕了新能源汽車初期的產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和生產(chǎn)開發(fā)成本高昂的壓力，并有效啟動(dòng)了銷售市場(chǎng)。但是，財(cái)政補(bǔ)貼在一定程度上強(qiáng)化了企業(yè)的依賴性并誘致市場(chǎng)畸形發(fā)育，而且企業(yè)的趨利性扭曲了財(cái)政補(bǔ)貼的技術(shù)路線，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場(chǎng)效果大打折扣。從目前來(lái)看，財(cái)政政策呵護(hù)下的新能源汽車萌芽期已過(guò)，并正切換到快速成長(zhǎng)期，因此，修正與優(yōu)化財(cái)政補(bǔ)貼政策該提到議事日程上來(lái)了。

出于節(jié)能與環(huán)保的需要，“十三五”期間中央與地方政府還會(huì)延續(xù)新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)助政策，補(bǔ)貼資金約為3900億。但是，基于新能源汽車成本隨著規(guī)模效應(yīng)已逐漸下降及部分車型成本下降較快的事實(shí)，兩級(jí)財(cái)政補(bǔ)貼逐步“退坡”已成必然。按財(cái)政部的計(jì)劃，明后年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在今年基礎(chǔ)上下調(diào)20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后退出補(bǔ)貼政策。而看深圳市出臺(tái)的新政，今年新能源汽車補(bǔ)貼額度最高下調(diào)幅度達(dá)三分之一，這可能成為普遍趨勢(shì)。另外，今后政府財(cái)政補(bǔ)助將向規(guī)模化、差異性和技術(shù)性顯著轉(zhuǎn)向。國(guó)家發(fā)改委與工信部發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見(jiàn)稿）》和《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂征求意見(jiàn)稿）》，已顯著提高了新能源汽車的進(jìn)入門檻。不僅如此，國(guó)家財(cái)政資金今后將主要用在充電、充電設(shè)施建設(shè)和動(dòng)力電池回收及企業(yè)創(chuàng)新的補(bǔ)貼上?？梢灶A(yù)測(cè)，隨著財(cái)政補(bǔ)貼更為精準(zhǔn)的發(fā)力，我國(guó)新能源汽車將步入提高品質(zhì)、注重技術(shù)創(chuàng)新及創(chuàng)新商業(yè)模式的內(nèi)涵型增長(zhǎng)軌道。