9月22日，中國電動汽車百人會第五次電動汽車熱點問題研討會舉行。來自百人會、行業(yè)組織、科研機構(gòu)、汽車廠家、電池行業(yè)的多位專家，以動力電池技術(shù)升級與產(chǎn)業(yè)鏈研究為話題展開討論，多方為動力電池未來的技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及電池上下游相關(guān)行業(yè)的發(fā)展提出了多項意見和建議。

目前，動力電池正處于變革之中，技術(shù)升級的過程中，從全球趨勢來看，大家都在往高比能量方向發(fā)展。比如，2018年可能大體上都在250Wh/kg，體積比能量大概在500Wh/L左右，2020年大家基本上在300Wh/kg，體積比能量在600500Wh/L以上，到2025年大概在350Wh/kg或者是體積比能量在700Wh/L。

歐陽明高 中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長

會議主持人，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，在這個技術(shù)升級的過程中，我們現(xiàn)在還有很多問題，比如說比能量提高、成本下降，但是帶來壽命尤其是安全性相關(guān)的問題，所以這一輪技術(shù)的變革會引起很多相關(guān)的問題，其實尤其是大家關(guān)注的安全性問題。目前，電動的能量水平都在向邊界靠近，隨著比能量的不斷提升，技術(shù)的門檻就會持續(xù)的升高，技術(shù)門檻提高就會帶來產(chǎn)業(yè)鏈上很多重組，產(chǎn)業(yè)的格局將會發(fā)生很大的變化。

歐陽明高指出，在未來的發(fā)展中，我們怎么來把這個產(chǎn)業(yè)鏈弄合理，現(xiàn)在公司特多，是不是需要有點龍頭企業(yè)，龍頭企業(yè)有那么兩三家，規(guī)模能夠跟現(xiàn)在世界上最大規(guī)模的電池企業(yè)相比，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里面也有這方面的要求，怎么能建成多大的企業(yè)是合理的，創(chuàng)新程度是什么樣子的，組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該是什么樣的，這些問題都需要討論。

目前，用在插電式混合動力、純電動的電池種類包括了鉛酸的、鎳氫、鋰電池等。但是從技術(shù)發(fā)展的趨勢和產(chǎn)業(yè)升級的態(tài)勢來說，鋰離子電池現(xiàn)在還是目前技術(shù)和產(chǎn)業(yè)這樣一個熱點所在的領(lǐng)域。鋰離子電池單純是從結(jié)構(gòu)來說，有原柱的、方形的、軟包的。而從實際使用的層面來看，無論在儲能還是汽車這樣一些領(lǐng)域都有應(yīng)用在里面。

肖成偉 中國電子科技集團公司第十八研究所主任

中國電子科技集團公司第十八研究所主任肖成偉表示，基于電動汽車現(xiàn)在和未來很好的發(fā)展預(yù)期，實際上各個國家對動力電池都做了比較全面的國家的規(guī)劃，包括日本、韓國、美國等等這些國家，還包括德國，做了很深入的國家動力電池方面的一些規(guī)劃。從設(shè)置的指標來說，設(shè)置的電池系統(tǒng)還是250瓦時/公斤，是這樣一個水平，設(shè)置的內(nèi)容還是從電池的產(chǎn)業(yè)鏈角度來設(shè)置，比如說從電池的這些關(guān)鍵的原材料，單體電池的研究，包括電池的產(chǎn)業(yè)化、系統(tǒng)集成應(yīng)用，還包括梯級利用和資源回收，還有一個是標準體系等等這些內(nèi)容在里面基本上都涵蓋。

從安全性的角度來說，只要現(xiàn)在在汽車上用的，它的動力電池單體或者模塊都通過了GB/T31485安全性的要求，目前從系統(tǒng)的角度現(xiàn)在有一些企業(yè)也通過了，但是在系統(tǒng)的安全性方面還是需要再進一步的提升和驗證。

公司層面來說，像LG化學(xué)、三星、SK這些企業(yè)，其實從它整個產(chǎn)品規(guī)劃角度來看還是向著高比能的方向發(fā)展，無論是應(yīng)用在純電動車、插電式、混合動力車里邊，整個能量密度還是逐漸提升的。而日本的像日立、日產(chǎn)AESC公司，包括索尼等等這些，跟韓國的，包括跟前面提的中國的也是一致的，向高比能方向發(fā)展。像日產(chǎn)2018年量產(chǎn)大概在220瓦時/公斤，當然還是軟包的電池，容量是56安時的，索尼還是以圓柱為主，無論用在轎車、大巴車，日立是插電式混合動力為主。

國內(nèi)一個是CATL，一個是力神的，針對的像混合動力、插電式混合動力，包括純電動，最主要是這幾個方向來做這些產(chǎn)品的規(guī)劃，能量密度也是逐年的在往上提升的，基本上跟國家規(guī)劃的指標要求是一致的。

從市場角度來說，我覺得最主要是針對這幾個市場，除了消費類之外，電動汽車、電動摩托車、電動自行車包括儲能是鋰離子電池現(xiàn)在主要應(yīng)用的方向，在全球形成三個區(qū)域，德國、美國和東亞，中、日、韓這三大區(qū)域。從投資的角度來說，從全球來看，現(xiàn)在還是處于一個投資加大發(fā)展的態(tài)勢，從投資的強度來看，通過產(chǎn)能規(guī)模的快速提升，它的投資強度有了一個比較快速的下降，從2012—2014年每個千瓦時250美元，降到了150美元千瓦時，有一個投資規(guī)模比較快速上升的這么一個發(fā)展的態(tài)勢。

國內(nèi)這方面形成了比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從電池到裝備、到生產(chǎn)裝備、到梯級利用，中國是形成了最為完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，在國內(nèi)也形成了長三角、珠三角、京津、中原地區(qū)動力電池產(chǎn)業(yè)化的聚集區(qū)域，整個產(chǎn)業(yè)投資是超過了1000億，產(chǎn)能是超過了400億，就是每年的年產(chǎn)能。2015年的時候裝車也接近于160億瓦時，超過了100家電池的企業(yè)來參與動力電池產(chǎn)業(yè)化的工作。

電動汽車標委會在09年時聯(lián)合成立了一個動力電池的標準工作組，負責電池標準制定的相關(guān)工作。在這個標準工作組成立的時候有這樣一些規(guī)劃，涉及到的標準會涵蓋這樣一些內(nèi)容，包括材料、裝備、電池單體模塊和系統(tǒng)的這樣一些產(chǎn)品以及使用過程中一些要求相關(guān)的標準。

王  芳 中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任

中國汽車技術(shù)研究中心首席專家、新能源室主任王芳表示，對于電池產(chǎn)品的評價我們還是從這三個其實也是我說的三縱三橫，就是從單體模塊到系統(tǒng)這三個層級，更多的關(guān)心的是從他的一致性和壽命，以及安全性三大方面會有具體細節(jié)的一些考評和評價。

2015年5月已經(jīng)出臺了一套電池標準和測試評價，測試的對象主要涵蓋單體、模塊和系統(tǒng)。評價的指標主要是集中于對于電池的一致性、電性能、壽命、安全幾個方面的關(guān)注。關(guān)于電性能的測試，近1-3個月以來，電池無論是國內(nèi)還是國外，主要是國內(nèi)的產(chǎn)品，送樣測試的能量密度200Wh/kg左右的樣品會比較多。

安全性方面，電池是一個系統(tǒng)工程，電池的安全是相對的，不安全是絕對的，所以我們只能夠從系統(tǒng)工程出發(fā)了解到每個單體，我們把每個單體的安全性要分級考慮，就是說它處于怎樣的安全風險等級，附加上這個企業(yè)集成的保護。最后一個總結(jié)，我國動力電池的標準化已經(jīng)初步的建立，后期的測試以及標準化的工作需要根據(jù)動力電池的研發(fā)、推廣和應(yīng)用不斷的細化、補充和完善，也會根據(jù)新的問題出現(xiàn)不斷的去改進。另外一個，想強調(diào)一下電池的安全，電池安全涉及到從單體到整車的各個層次，電池單體的供應(yīng)商、系統(tǒng)的集成商、整車企業(yè)應(yīng)該通力的協(xié)作，這樣才能保證一個系統(tǒng)化產(chǎn)品的安全性。

比亞迪股份有限公司電池技術(shù)部經(jīng)理江文峰表示，比亞迪新能源車是從客車到純電動車、到混合動力車一直在做，目前應(yīng)用到的系統(tǒng)是磷酸鐵鋰體系，純電動可能會在2018年的時候用一些三元電池。像三元，我們希望是在2018年做到500Wh/L這樣一個目標，重量能量密度大概240Wh/kg這樣一個目標。磷酸鐵鋰方面我們希望做到150—160Wh/kg這樣的水平，因為我們基本是兩個路線都在做，到2020年的時候希望600Wh/L，大概是300Wh/kg這樣的水平。

江文鋒 比亞迪股份有限公司經(jīng)理

單體我們現(xiàn)在感覺整個來講，能量密度、安全、壽命、成本是應(yīng)該從設(shè)計端考慮的方向，我們接觸很多供應(yīng)商材料很好，或者材料很不錯，實際上成本下不來，做到電池里頭整個車子，做電池成本比車還高，我覺得是沒法接受的，所以我們考慮到整個能量密度提升，同時帶來安全、成本的一些方面考慮。模組層面，比亞迪在做的基本是把大把車上的電池模組都標準化了，在整車的使用上可以進行擴展。系統(tǒng)層面，我們現(xiàn)在也做了不少工作，我們需要整個電池的能量密度、功率密度，這里想重點強調(diào)兩個，一個是我們的熱管理，另一個則是生產(chǎn)設(shè)備的自動化。

關(guān)于回收問題，因為比亞從2012年開始陸陸續(xù)續(xù)投放車，到現(xiàn)在已經(jīng)有4年多了，逐漸這個問題會慢慢呈現(xiàn)出來。我個人覺得，回收利用最大的問題是在電池判定標準上，這個電池的價值判定標準，這里作為一個第三方，不管你回收企業(yè)或者電池回收，車廠來判定價值肯定希望賣的越貴越好，我們儲能電站或者其他的回收企業(yè)希望你賣的越便宜越好，這個就有判定，因為只這個判定標準下來了，各方覺得有利可圖的，有利潤可賺的，可以去做這個事情，所以這個里面我覺得應(yīng)該把一些判定標準定下來。

深圳吉陽智云科技有限公司董事長陽如坤認為，在制定電池標準時，規(guī)格按照尺寸作為主參數(shù)，而不是把容量作為主參數(shù)，這樣真正才能體現(xiàn)電池的規(guī)格。而電池的安全性主要三個方面，設(shè)計、制造、使用。設(shè)計方面，我覺得基于可制造的電池的設(shè)計非常缺乏，我也看國內(nèi)的一些大企業(yè)，我們一些電池的設(shè)計，制造方面，制造性考慮相對來說是比較缺乏的，怎么樣保證我設(shè)計的電池制造的合格率是最高的，這方面值得重視。從制造本身來說，我們主要是從制造的精度、控制、智能制造方面考慮。

動力電池制造的挑戰(zhàn)我認為有以下幾個方面，剛才說的尺寸規(guī)格，第二，單線的產(chǎn)能能不能提到更高，另外數(shù)字化的設(shè)計，還有我們制造過程的全監(jiān)控，還有連續(xù)一體化的過程。在數(shù)字化設(shè)計，有一些電池廠，我認為數(shù)字化設(shè)計還有很多問題，從本身材料組配型、可制造的設(shè)計等等方面還缺乏。我想從未來制造的角度，我覺得動力電池的制造應(yīng)該從大規(guī)模的角度來說，我們一定要強調(diào)連續(xù)化，因為我發(fā)現(xiàn)我們動力電池制造過程都是斷斷續(xù)續(xù)的，走一段停一段，很浪費材料、很浪費時間、更浪費我們整個制造過程的質(zhì)量，這里我想提三個方面，一個是制料的連續(xù)一體化的過程，第二制片連續(xù)一體化，第三，烘烤，整個暫停是對我們動力電池制造過程影響提高效率大規(guī)模很重要的制約因素，這可能是立一些項目解決這個問題。

最后我想提一個簡單的建議，裝備方面，我認為，第一個，我們對工藝的研究不足。第二個，我們影響質(zhì)量的因素，我們這里還缺乏一些監(jiān)控。第三個，我們裝備的基礎(chǔ)確實國內(nèi)相對來說比較差。這里我有一個簡單的建議，第一個，我們應(yīng)該做一個動力電池制造的路線圖，來立項研究電池的工藝、制造方法和制造裝備。第二個，從裝備的發(fā)展來統(tǒng)一規(guī)劃，專門來立項。第三個，要建立動力電池制造標準和制造裝備的標準。

中航鋰電（洛陽）有限公司總工程師肖亞洲表示，今天討論的就是技術(shù)升級的事情，我個人的觀點，這個技術(shù)升級對電池來講是一個勢在必行的事情，我覺得主要分兩個方面。一個，確實是電池技術(shù)的升級，這個技術(shù)的升級是各個方面的，我們這個技術(shù)升級不僅僅是剛才說的那個技術(shù)指標提升的問題，實際上我們做電池的都知道，把電池做的，說200瓦時/公斤，240瓦時/公斤，300瓦時/公斤，從材料體系的選擇上不是一件很難的事情，但是安全是最難的一件事情，這個安全就涉及到電池設(shè)計各個方面，實際上我覺得我們現(xiàn)在做電池很大的程度都是在解決安全的問題，包括我們中航鋰電在安全方面這兩年做的比較突出的一個，現(xiàn)在咱們大家都用陶瓷隔膜，不管是鐵鋰還是三元都用陶瓷隔膜，但現(xiàn)在我們在用比陶瓷隔膜，也算是一個升級，就是功能性的陶瓷隔膜，它比陶瓷隔膜性能更好一些。

安全方面，我們做了很多很細致的研究工作，簡單的講，研究一個不同體系、不同充放電狀態(tài)下電池的內(nèi)壓、溫度、電壓、電流之間的關(guān)系，就是這一個課題我現(xiàn)在都花了快200塊電池來做這件事情，我想表達這個意思就是說，我們所謂的技術(shù)升級必須是建立在這些扎扎實實的技術(shù)研究基礎(chǔ)上的技術(shù)升級，實際上大家多多少少，做電池的都會涉及到技術(shù)升級。

關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈。剛才講的300瓦時/公斤，我們一個感覺，現(xiàn)在在咱們國內(nèi)應(yīng)該重點扶持一些優(yōu)秀的材料企業(yè)，就像剛才介紹的兩家，貝特瑞、杉杉，國內(nèi)都是很優(yōu)秀的，為什么呢？我們現(xiàn)在升級要到300瓦時/公斤，就是要用到鎳鈷鋰，要么就是811，要么就是硅碳負極這些材料，但是這些材料在咱們國內(nèi)真還沒有批量生產(chǎn)。