2016年9月21日上午，第三方智庫機構能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）在北京舉辦了“2016 中國乘用車燃料經(jīng)濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”，會上iCET發(fā)布了《2016中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》、《2016乘用車實際油耗與工況油耗發(fā)展年度報告》、《基于ICT的城市交通油耗與排放研究-成都案例》等系列報告。近十年，乘用車快速發(fā)展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及污染物排放增長的主要因素之一，國際經(jīng)驗已充分證實燃料經(jīng)濟性標準實施是節(jié)能管理、技術升級、降低排放有效途徑之一，隨著實時信息化技術的普及，除對工況油耗進行研究分析外，iCET開始利用各種數(shù)據(jù)資源（如APPs、ICT等信息平臺）分析城市實際油耗發(fā)展情況，為未來國家與地方制定更有效的節(jié)能與減排政策提供依據(jù)與建議。

三階段雖達標但整體油耗改善緩慢、動能不足

國家在《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》提出了2015年當年生產乘用車平均燃料消耗量達到6.9 L/100km目標，從達標的角度來看，2015年國產車平均油耗為6.95 L/100km，若計入新能源汽車的優(yōu)惠核算，為6.60L/100 km，算完成達標任務，但三階段明確把進口車納入管理，綜合考慮國產與進口車，又從節(jié)能的角度考慮，不計新能源汽車優(yōu)惠核算，國家平均燃料消耗量為7.02 L/100km，與6.9 L/100 km還有0.1 L/100km的距離。中國自2005年實施燃料消耗量標準以來，恰好十年，傳統(tǒng)乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經(jīng)濟性改善非常緩慢。百公里油耗僅下降1 升多，每年下降幅度在0.10-0.25 L/100km之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。這也暴露了國家油耗管理無力以及企業(yè)節(jié)能動力不足，一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制，油耗未達標企業(yè)無需承擔相關責任，優(yōu)秀達標企業(yè)也得不到任何獎勵，其節(jié)能技術應用動力大幅度降低；另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導的節(jié)能管理政策。近年來車輛整備質量持續(xù)增長，阻礙了油耗下降，三階段期間國家乘用車平均整備質量增加70kg，而自主品牌乘用車平均整備質量增加了150 kg，一般情況下，每增長100kg的整備質量，油耗將增加0.4-0.6 L/100km，這意味著自主品牌企業(yè)0.6-0.9 L/100km的油耗改善空間被整備質量的上漲所吞噬。

新能源汽車過度優(yōu)惠核算將消弱傳統(tǒng)車節(jié)能技術升級的動力

目前，中國新能源乘用車產量超過95%由自主品牌企業(yè)生產，根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產量1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法，2015年自主品牌企業(yè)CAFC值可從7.01 L/100km降低到5.82 L/100km，下降了1.19 L/100km，相當于下降了17%。而在過去十年里，自主品牌因節(jié)能技術提升僅導致油耗下降0.5 L/100km，特別是近兩年，自主品牌傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降，部分企業(yè)不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1 L/100km。新能源汽車優(yōu)惠核算，是一把雙刃劍，一方面降低了一些自主品牌企業(yè)短期內油耗達標難度，增加了企業(yè)達標的靈活性，但另一方面，也讓自主品牌企業(yè)放松甚至放棄節(jié)能技術的升級與管理，隨著新能源汽車優(yōu)惠核算的降低乃至取消，中長期來看，自主品牌企業(yè)將面臨更大的油耗達標壓力，不利于國家油耗目標的實現(xiàn)。iCET通過分析10家主要新能源乘用車生產企業(yè)的油耗發(fā)展情況時發(fā)現(xiàn)，當新能源汽車生產量與傳統(tǒng)車生產量的比值達到一定水平時，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術升級與節(jié)能改善，所生產的傳統(tǒng)車的實際油耗不但沒有降低，反而升高，其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產量最大自主品牌生產企業(yè)重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確，未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產量倍數(shù)與能耗優(yōu)惠的核算，最終實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產量均等對待，能量消耗以全生命周期理論為原則按實際能耗折算。

四階段后期達標壓力不小，傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術升級是關鍵

2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年，企業(yè)為獲得在生產車資質以便推遲兩年進行油耗限值合規(guī)，2015公告車型中仍有近1/4達不到第四階段限值要求，根據(jù)國內外機構對傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術的評估，最大可提高燃料經(jīng)濟性空間達40-50%，可見車型和企業(yè)的油耗改善空間仍非常大。2015年國家乘用車平均燃料消耗量實際值與四階段目標值比值（CAFC2015/ TCAFC-IV）為136%（不考慮新能源汽車），而考慮新能源汽車的話，該比值將縮小到了129%，根據(jù)四階段要求，前兩年（2016-2017年）對CAFC降幅要求不高，加之這兩年新能源汽車發(fā)展勢頭較猛，優(yōu)惠核算力度大，國家總體達標壓力不大，但2019-2020兩年間CAFC/ TCAFC-IV比值年下降需達到10個百分點， CAFC每年要求下降為0.5 L/100km，CAFC降幅需達到9%，加之新能源汽車產量核算倍數(shù)下降為3或者2，且能耗需按能量折算，四階段后期的壓力將大增，由于汽車產品開發(fā)有一定周期，企業(yè)需提前部署先進節(jié)能規(guī)劃。同時，根據(jù)iCET研究分析發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車節(jié)能技術升級將貢獻40-80%的油耗下降，再加上工況外節(jié)能技術可能貢獻油耗下降空間的5-25%，這意味著，四階段65%-85%的油耗還依賴于傳統(tǒng)節(jié)能技術升級，是節(jié)能目標實現(xiàn)與企業(yè)達標的關鍵，因此，企業(yè)不能放松對節(jié)能技術的應用與管理。

CAFC機制與其他機制（如ZEV機制、NEV碳配額機制等）應分開獨立實施

國家早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機制，以提高企業(yè)實現(xiàn)油耗目標的積極性，同時增加企業(yè)達標的靈活性。但三年過去了，鑒于中國汽車組織結構復雜以及多方利益的博弈，工信部牽頭推動企業(yè)間CAFC積分交易規(guī)則尚未明確，且由于三階段油耗標準過于寬松，目前，企業(yè)CAFC正積分與負積分非常集中于幾家企業(yè)，且正積分遠多于負積分，積分價值如同獎懲機制一樣，一直沒有得到確定。目前，一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機制（類似美國加州的零排放積分ZEV機制）與CAFC積分機制聯(lián)合管理，iCET表示不贊成，CAFC積分管理機制應以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術提升為主要手段，以降低油耗為目標，與ZEV積分機制或NEV碳配額機制在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規(guī)則等方面均存在很大的差異性，不合適聯(lián)合管理。CAFC積分與NEV積分機制分開實施管理對油耗目標與新能源目標的實現(xiàn)更加有利，表現(xiàn)在目標清晰明確，積分計算與合規(guī)要求以及懲罰機制將很清晰，減少了企業(yè)“鉆空子”的空間，并降低政策實施風險與不確定性，能推優(yōu)淘劣，但是在前期管理體系的構建以及法律基礎工作的建設上，還需要投入較大的精力。

車型實際油耗與工況油耗的距離在逐年拉大，城市實際排放被低估

iCET基于小熊油耗APP提供的近60萬車主的實際油耗數(shù)據(jù)與國家公布的綜合工況油耗數(shù)據(jù)進行對比發(fā)現(xiàn)，2008-2015年車型實際與工況油耗的差異在逐年增大，2015款車型實際油耗比綜合工況油耗要高出27%，這一數(shù)據(jù)針對2008款車型僅為12%，自動擋油耗差異大于手動擋。此外，整備質量越大，車型實際油耗與工況油耗差異越大，且對應整備質量段內的車型實際油耗與綜合工況油耗比值波動范圍也相對較大。地域油耗差異結果顯示，西南部偏遠地區(qū)油耗水平相對較低，東三省及廣東、上海地區(qū)的實際油耗水平最高，說明車輛冷啟動和高溫條件下車內空調的使用對油耗的影響較為顯著。

此外，iCET基于實時信息技術（ICT）在進行實際油耗與排放成都案列研究表明，應用實時數(shù)據(jù)計算一次出行的碳排放要比傳統(tǒng)的推算結果高出 44%（普通路況下）和 78%（高峰時段下），宏觀來看，成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸，比傳統(tǒng)方法（測試工況下）估算的結果（約 11000 噸）高出 59%。實際油耗與排放明顯差距，說明了建立一套基于實時與實際數(shù)據(jù)的交通可測量、可報告、可核查（ MRV）標準的重要性，同時，需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規(guī)的構建，加嚴車輛油耗及排放審核監(jiān)管力度，不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。