面對越來越多的混動車型，你是否已經(jīng)開始眼花繚亂？借著雅閣（參配、圖片、詢價）混動即將上市，筆者通過自己苦心的研究，深入淺出的帶您去了解一下目前三款重要的中級混動車型。當然了沒有對比就沒有傷害，正確的姿勢一定是對比來看！而且一定還要邏輯清晰，文章簡單！

對于這三款混動車型沒有什么比對比油耗可以產生的傷害值更高的了，所以我們上來就先完整客觀的把三車的油耗問題給大家說清楚。在國內工信部的循環(huán)工況測試下，三款車型的油耗數(shù)據(jù)可以看下表：

看官們先別發(fā)表意見，繼續(xù)把我的話讀完，正確的邏輯應該是這樣的：在同一個細分市場上，同級別的競爭對手應該滿足在輪上功率、各種配置、車身尺寸、油耗、售價等主要方面的基本一致性。同理，對于這三款混動車型其油耗應該差別不大，可是上表凱美瑞雙擎的5.3L百公里油耗就說明了它一定程度上的不足嗎？

你可以給凱美瑞雙擎找出無數(shù)反駁的理由，比如發(fā)動機排量、測試法規(guī)、上市時間等等等。所以，我們下面來全面客觀的去分析一下。

由于我們的工信部油耗測試參考歐洲的NEDC較多，所以我們直接上美國EPA的測試（這也是全球對于車輛燃料消耗測試最客觀和科學的）結果，同時在上圖中標注了排量大小，所選車型用邁銳寶（參配、圖片、詢價）XL混動來等效全新君越混動（二者的混動系統(tǒng)如出一轍且整備質量接近）。不難看出，雅閣混動在油耗上占有優(yōu)勢，然后就是通用家的混動。

即使你說凱美瑞雙擎搭載了2.5L發(fā)動機排量最大，可是還需要全面考慮的是系統(tǒng)輸出功率，如果說搭載了最大排量的發(fā)動機還沒有得到系統(tǒng)最大輸出功率排名第一，那怎么可能說的過去。所以，同級別競爭原理（同級別保證輪上功率/扭矩、重要配置、油耗、售價、車身尺寸等相近）還是十分可觀的評定標準。

而且，根據(jù)上圖凱美瑞雙擎混動版車型相比同排量的汽油版車型油耗降低的比例可真不是一般車企所能企及的。MPG為EPA（美國環(huán)境保護署縮寫）使用的油耗單位，其含義為每加侖燃油可以行使的里程（參配、圖片、詢價）數(shù)。不難看出，凱美瑞使用的豐田混動系統(tǒng)卓有成效的降低了油耗。雖然，上面的同級別油耗對比沒有太多出彩的地方，可是豐田家的混動技術卻是真的十分強悍。

所以呢，下面我們圍繞這三款車型的混動技術展開，這里一定是剔除了所有的深度技術解析，筆者已經(jīng)提前為各位做好了深入淺出的總結！

我們要用最簡單的語言去形容地球上最復雜的科技之一：

▲廣汽本田雅閣 銳·混動：

雅閣 銳·混動車型在海外市場定位如下：北美地區(qū)是作為雅閣的旗艦級車型，日本地區(qū)有且僅有雅閣混動版車型。其搭載的i-MMD系統(tǒng)的重要部件來自于海外地區(qū)，而i-MMD系統(tǒng)在本田技研中定位又如何呢？

本田技研的混動分為三個不同路線（不同于豐田以普銳斯（參配、圖片、詢價）為核心，技術多為普銳斯上使用后衍生給其他車型），同時對應三個車型級別。

不難看出，本田是以車型級別（此處本田的車型級別不是廣義上的車身尺寸方面，二十定位，諸如第二代全新NSX搭載SH-AWD卻是一款超跑）去對應混動系統(tǒng)技術。

其混動控制邏輯是盡量用發(fā)動機給電池充電或者用來發(fā)電供應驅動電機驅動車輛，故多數(shù)工況下都是大功率電動機在驅動車輛行駛。根據(jù)筆者的同事以及諸多同仁們前一陣子的試駕體驗來看，多數(shù)情況下電動機驅動給駕駛帶來了十分不錯的體驗。

▲廣汽豐田凱美瑞雙擎：

豐田的THS（Toyota HybridSystem豐田混動系統(tǒng)）從1997年發(fā)布的第一代目普銳斯車型開始探索進步至今已經(jīng)有了19年的歷史，這其中對于混動系統(tǒng)的見解和技術應用可以說是全球的翹楚。其ECVT的雙行星齒加雙電機（可切換發(fā)電機模式和電動機模式）的油電耦合系統(tǒng)控制邏輯較為復雜，但是卻帶來了極致的油耗提高率。

簡單來說，目前豐田最新的第四代目普銳斯車型混動技術是豐田最高的級別，也是豐田混動技術的代表，那么我們可以將凱美瑞雙擎的混動系統(tǒng)先進程度理解為接近第三代普銳斯但是沒有達到第三代普銳斯的水平。在混動系統(tǒng)零部件方面，廣汽豐田凱美瑞雙擎使用了絕大部分的TMEC國產部件。

▲上汽通用全新君越30H：

上汽通用全新君越30H搭載了通用第二代混合動力系統(tǒng)由兩組高性能交流永磁同步電機、通用專利雙排行星齒輪、新一代集成式TPIM電控模塊等核心部件組成，滿足在不同驅動工況下實現(xiàn)效能的最大化。原理上這套系統(tǒng)很類似于豐田的THS，但與i-MMD不同。

動力總成采用兩組高性能交流永磁同步電機，主電機最大功率60kW/4000rpm，最大扭矩275Nm/0-4000rpm；副電機最大功率54kW/4000rpm，最大扭矩140Nm/0-4000rpm。雙電機與1.8L SIDI直噴發(fā)動機匹配，可實現(xiàn)電機單獨驅動、發(fā)動機單獨驅動、電機與發(fā)動機混合驅動等多種驅動形式。當雙電機參與助力時，能夠顯著提升車輛的動力性能。同時，雙電機與1.8L SIDI直噴發(fā)動機默契配合，機械能和電能的相互轉換，智能實現(xiàn)了強加速助力和強能量回收

能夠支持兩種電子無級變速（EVT）模式和一個固定檔位模式，通過不同模式的切換，能夠保證車輛在各種路況下的燃油經(jīng)濟性。

高度集成化的設計，具有三個獨立的逆變模塊，可實現(xiàn)多平臺車型（HEV、PHEV、EREV）的靈活應用。采用智能控制邏輯協(xié)調電驅單元與發(fā)動機高效工作，實現(xiàn)車輛在不同行駛工況下的動力效能最優(yōu)化。

綜上所述，通用在一定程度上是學習借鑒在發(fā)揮了豐田的THS，而本田技研的i-MMD則是一套從混動控制邏輯上就與豐田ECVT油電耦合不盡相同的混動技術，發(fā)動機盡量只為發(fā)電用，車輛盡量用驅動電機驅動是i-MMD的核心控制邏輯。說了以上那么多一句話來看看這三款車價格如何吧！

相關的車型售價預測的相關所有都在以上文中我們不過多解釋了，直接預測廣汽本田雅閣 銳·混動車型售價：三款車型，25.3-28.8萬元。對比其他兩款：

而且，因為凱美瑞雙擎車型上市時間較早，所以筆者估計目前其應該在終端開始各種優(yōu)惠，因為曾經(jīng)獨家占據(jù)的中級混動車型市場已經(jīng)遠非昨天的樣子了。

全文總結：在廣汽本田雅閣 銳·混動即將上市的時候這篇文章應該解決掉了你很多疑問，尤其是對于中級混動車型的一些不解。i-MMD將帶著雅閣在中國市場進行新一輪混動之爭，我看好它，但我也更期待國產自主品牌在新能源車輛方面的有更多的作為。

(58車)