“奇瑞將要上市一款‘小螞蟻’電動車。”9月2日奇瑞汽車總經理助理金弋波在成都車展現(xiàn)場說。與之前奇瑞推出的新能源產品艾瑞澤7e和即將上市的艾瑞澤5e借用傳統(tǒng)產品平臺不同，小螞蟻將是奇瑞第一款采用全新平臺打造的新能源汽車。

這是車企的一個共同方向。包括上汽集團、北汽集團、吉利集團在內的汽車企業(yè)，在公布的未來新能源戰(zhàn)略中，也已經提到要打造全新平臺。

大眾集團、通用集團等全球車企巨頭，有的從起步就走新能源全新平臺路線，有的剛宣布新能源汽車平臺專屬化。

這意味著，國內外主流汽車企業(yè)，在曾經爭論的新能源車開發(fā)全新平臺，還是在傳統(tǒng)車型平臺上改造的問題，已經達成了共識。只要想在新能源汽車上有所建樹并實力強大的車企，為新能源車打造專屬新平臺之路均已開啟。

接受采訪的多位業(yè)內人士認為，這是隨著新能源補貼政策的逐漸收緊，汽車企業(yè)為“后補貼時代”做準備。

新能源汽車平臺“專屬化”

“奇瑞的新能源汽車將形成小型純電動、中型純電動平臺、插電式混合平臺、電驅動四大平臺。”金弋波說。

而北汽、江淮、奇瑞等企業(yè)，雖然之前主要以傳統(tǒng)車平臺為原型車開發(fā)的新能源車銷量增長迅猛，但這些企業(yè)已經開始打造全新的平臺，生產新能源汽車。

21世紀經濟報道記者了解到，北汽新能源在面向未來十年的技術規(guī)劃——“蜂鳥計劃”中，提出到2020年，北汽新能源旗下將形成“協(xié)同平臺”和“全新平臺”兩大平臺，將組成共計18款車型的產品矩陣，其中，全新平臺即北汽為新能源汽車開發(fā)的“專屬平臺”。

吉利之前發(fā)布的《藍色吉利行動》中，計劃到2020年，新能源車型將占吉利總體銷量的90%。吉利汽車研究院院長馮擎峰表示：“吉利新能源汽車規(guī)劃中，也會開發(fā)全新平臺來生產新能源汽車?！?/p> 作為自主品牌企業(yè)中最早進行全新平臺開發(fā)的上汽集團，在新能源汽車市場早就推出全新平臺開發(fā)的榮威e50。雖然榮威e50因為售價問題，銷量并不算高，但上汽集團副總裁、乘用車公司總經理王曉秋表示，上汽的純電動車都將采用全新的平臺生產。

在全球市場，繼通用、本田相繼推出全新平臺打造的新能源汽車產品后，“保守派”大眾集團CEO穆倫日前也宣布了大眾的新能源戰(zhàn)略，稱大眾計劃于2019年推出基于MEB電動車模塊化平臺打造的新車型，此外還考慮增加新的電動車專用平臺。

專用平臺三大優(yōu)勢

新能源車開發(fā)專屬平臺，業(yè)內專家早就呼吁過。上海交大汽車節(jié)能技術研究所所長殷承良提出，國外很多整車廠都為電動汽車開發(fā)構建了全新的平臺，我國的電動汽車大多是在傳統(tǒng)車上進行改裝，沒有電動汽車專屬平臺化的發(fā)展模式值得警惕。

國內汽車企業(yè)既有新能源汽車獨立平臺的支持者也有反對者，反對者無一例外都認為采用現(xiàn)有平臺打造新能源汽車更有利。

“打造全新平臺開發(fā)電動車初衷，主要有兩大目的?！瘪T擎峰認為，“一是為了更加安全，二是為了輕量化。”王曉秋也認為開發(fā)全新平臺，才能與純電動不斷提升的高性能無縫對接。

電動車專用平臺可以更加合理布局電池的位置，而通過輕量化，可以在電池性能一定的情況下，增加續(xù)航里程。

電動車輕量化已經達成共識?！靶∥浵亴⒉捎幂p量化設計?！苯疬ㄍ嘎?。此前，北汽研究院院長鄔學斌也表示，北汽新能源的每款產品，都要在上一代產品上減重80公斤。

在實現(xiàn)安全性能更優(yōu)和輕量化的同時，平臺化還能間接帶來成本的降低。新能源車專用平臺化有助于增加產品的延展性，并可以很大程度節(jié)約成本。

如大眾的MEB平臺，未來可以兼容大眾所有的新能源車型類別，既能開發(fā)插電式混合動力，也能開發(fā)純電動車。基于這個平臺開發(fā)的純電動車續(xù)航里程有望達到250公里到500公里。

電動車和傳統(tǒng)燃油車在車身結構上有很大的差別，形成獨立的平臺，是大規(guī)模市場化的前提。新能源汽車形成自身的平臺模塊化，規(guī)模與成本成反比，規(guī)模的越來越大，平臺分攤的成本也越來越低。

實際上，在傳統(tǒng)車上，大眾已經推出了MQB、MLB等多個模塊化平臺。市場已經驗證，通過模塊化產品平臺，使大眾產品更具競爭力。

“市場＋政策”雙重倒逼

開發(fā)新平臺會使新能源汽車產品更加合理舒適，符合新能源車的特點。但平臺化的缺點同樣顯而易見，平臺開發(fā)時間長而前期投入成本高。

“平臺化因為投入大，見效慢，實際上搏的是未來?！币晃徊辉妇呙能嚻蟾吖苷J為。

通過傳統(tǒng)車平臺開發(fā)和打造全新平臺開發(fā)新能源汽車，前者只需將傳統(tǒng)動力換為電池，投入更少，見效更快。之所以一些企業(yè)在傳統(tǒng)產品平臺上進行開發(fā)，更多也是處于觀望階段：一是消費者對新能源產品的接受需要多長時間，是否足夠達到規(guī)模支撐新平臺；二是政策導向是否長期堅持節(jié)能減排，新能源產品未來的潛力究竟有多大。

顯然，政策導向已經明確，2020年實現(xiàn)綜合工況油耗5升已經是板上釘釘，加上新能源汽車補貼政策也正在從普惠轉變?yōu)榉e分制、目錄制，也就是說，未來達不到技術要求的新能源汽車同樣會被排斥在補貼政策之外，而新能源產品達不到一定銷量，整車廠又可能因為排放不達標而被巨額罰款。

市場對新能源產品的接納度也越來越高。2016年上半年，我國新能源車總銷量12萬臺,同比增長135%。政策和市場的雙重影響下，車企的戰(zhàn)略調整也是勢在必行。

“從趨勢上看，電動車的競爭力是體現(xiàn)在補貼政策結束后，是否還有市場?！蓖鯐郧镎J為，“如果能夠將300公里續(xù)航里程的電動車，在沒有補貼的情況下，車價控制在10萬元以內，未來將極具市場競爭力?！?/p> 電動車與傳統(tǒng)車一樣，競爭力關鍵在于規(guī)模效應，上汽之所以愿意投入大量資源，開發(fā)全新平臺造電動車，一個很重要的原因是看好未來的電動車市場。

金弋波也認為：“補貼政策政府不會長期推行下去，作為企業(yè)來講，要抓住補貼階段，盡快把產品推向市場，再從市場反饋，不斷完善自己?！苯疬ㄕf，奇瑞并沒有定非常激進的目標，新能源汽車的目標是2020年實現(xiàn)20萬輛，但是奇瑞產品的目標是在補貼結束后仍有競爭力。