研討嘉賓：

國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長 王秉剛

長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理 任勇（點擊查看最新人物消息）

杭州長江汽車控股有限公司副總裁（參配、圖片、詢價） 姜安寧

美國加州大學戴維斯交通研究院中國交通能源中心主任 王云石

英飛凌科技（中國）有限公司副總裁及汽車電子事業(yè)部中國區(qū)負責人 徐輝

合肥國軒高科動力能源有限公司副總裁，國軒新能源（蘇州）有限公司董事長 徐興無

青島特來電新能源有限公司總裁 崔群

閆建來：

各位嘉賓下午好，歡迎大家來參加今天下午的頭腦風暴，我是中國汽車工程學會的副秘書長閆建來，今天下午的一個半小時由我主持。2016泰達論壇今天開幕了，今年的年度主題是供給側(cè)改革和新動力，一上午大家就對宏觀層面供給側(cè)改革的內(nèi)容、政策、趨向等等，包括企業(yè)的微觀應對方案進行了演講，今天下午我們將對新能源、新動力進行頭腦風暴。

大家都知道，供給側(cè)改革其實涉及到幾個關鍵的核心問題，它的大致內(nèi)容叫做去除供給側(cè)的制度障礙，所以改革是供給側(cè)改革的核心內(nèi)容。供給側(cè)改革提出了五大理念，叫做創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、改革、共享。這十個字與汽車產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度極高，還有五大政策，不在這里介紹了，還有五大任務、三去一降一補，三去就是去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿，這三個去跟汽車工業(yè)關聯(lián)度并不高，指的是房地產(chǎn)和金融行業(yè)；一降是降成本；一補是補短版。就供給側(cè)改革五大理念和五大任務，對于汽車工業(yè)的指導意義非常重要。

去年新能源汽車中國超過美國成為第一新能源汽車制造大國和消費大國，之所以完成這個宏偉目標，原因我想有三點。

第一，我們的出臺了一系列鼓勵新能源汽車應用的政策，包括補貼車船使用費和購置稅的減免，部分城市不參與限行和限購，對于新能源汽車推動作用很大。

第二，汽車產(chǎn)業(yè)為消費者提供的產(chǎn)品基本滿足了消費者的出行需要，這是第二條技術(shù)進步。

第三，我相信還有一條，全體消費者的環(huán)保意識有所提升，甚至誕生了一大批具有西方特征的環(huán)保人士，他們堅決使用新能源，這是去年突破30萬的一些原因的分析。

但是大家都知道，在政策退坡的壓力下，未來新能源汽車比較空間有多大？政策的引導和市場引導孰輕孰重？就成為汽車工業(yè)所要深入研討重要話題。今天非常榮幸的邀請到了新能源領域當中的專家、學者和整車企業(yè)、電池企業(yè)、電控企業(yè)、充電設施企業(yè)的嘉賓，今天一并請到臺上，跟大家一起互動。

接下來有請：

國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長 王秉剛；長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理 任勇；杭州長江汽車控股有限公司副總裁 姜安寧；美國加州大學戴維斯交通研究院中國交通能源中心主任 王云石；英飛凌科技（中國）有限公司副總裁及汽車電子事業(yè)部中國區(qū)負責人 徐輝；合肥國軒高科動力能源有限公司副總裁 徐興無；青島特來電新能源有限公司總裁 崔群；我代表所有的與會嘉賓跟七位專家提兩個要求。第一個要求是一定說實話，第二個要求是觀點一定要尖銳。

今天我們的會務人員做了很深的后臺工作，我們今天首先一個話題講一講新能源汽車的市場發(fā)展的空間問題，大家都知道我們的中國制造2025已經(jīng)公布了，在這項政策當中，指出了我們在2020年新能源汽車的市場銷售量應該占有5%的份額，去年應該不到1.5%，還有四年的時間能否達到這個目標，特別是在政策退坡的壓力下是否能達到這個目標，我們就未來的增長空間做一些具體判斷。我們有一個基數(shù)條件，就是我們2025年3500萬輛市場總規(guī)模的設定，請各位就發(fā)展空間進行判斷，同時對未來的趨勢有一個很簡短的個人觀點。

王秉剛：這個會議在之前告訴我了，我有一個小數(shù)據(jù)，完全是自己拍腦袋的。

今年新能源汽車有可能會達到50萬輛左右，這個是拍腦袋的說法。今年開始到2020的趨勢，我想大概每年會有20萬輛的增長，到了2020年有可能到汽車總產(chǎn)銷量5%左右，也就是100萬到150萬輛的樣子。

這個階段我覺得是非常重要的，這個目標要能實現(xiàn)，我們就有可能新能源汽車從政策拉動走到市場驅(qū)動這個階段。這個階段能夠順利實現(xiàn)，我想到2020到2025這五年，有可能要經(jīng)過新能源汽車的快速增長期，快速增長期當然每年增長數(shù)量可能要多些，我還是保守點算，每年增長30萬輛，這樣到2025年我們可能產(chǎn)銷量達到400萬輛，占比是10%左右。到2030年當然就是更拍腦袋，我想我們新能源汽車由正常進行，應該能達到一千萬輛以上，甚至兩千萬輛的水平，占到汽車總的產(chǎn)銷量的30%以上。

閆建來：在政策退坡的情況下，能否達到這個目標，政策退坡對于市場影響有多大？

王秉剛：今年的狀況大家已經(jīng)感覺出來了，在補貼政策一直沒有明朗的情況下，今年的狀況都還是不錯，這五年是逐步退坡的，這五年的政策上的城鎮(zhèn)補貼還是有相當?shù)牧Χ?，另外非財政補貼的政策在逐漸的城市采用補貼政策，這個對于新能源汽車的作用還是很大的，這些在2020年將成為一個常態(tài)的政策。不是說到2020年就沒有鼓勵政策了，產(chǎn)品采購的補貼逐漸變成其他常態(tài)的鼓勵政策，經(jīng)過這段時間產(chǎn)品的應能已經(jīng)有很多的提高，成本有明顯的下降，這樣我想到2020年以后，我們能夠保持一定的速度發(fā)展。

閆建來：王主任還是很樂觀的，基本上能夠完成2020年5%，2025年20%和2030年過千萬，作為主流企業(yè)長安集團同意這種看法嗎？

任勇：王主任是這個行業(yè)的專家，我贊同王主任的觀點，2020年之前新能源是政策拉動型，我認為到2020年以后，應該是會到市場驅(qū)動型，所以說至于2020年點能不能完成5%和70萬左右的量，我認為還要跟這兩年的政策實際執(zhí)行情況有關聯(lián)，而且我認為是強關聯(lián)。

我認為2020年達到70萬輛以上，應該可能性很大。我這的判斷主要是基于王主任談到的，一個是政策的類型，這個是財政補貼和非財政補貼，對于這兩種政策的情況，我更趨向于非財政補貼。因為我覺得財政補貼前幾年一直在用，我們在用的過程當中也發(fā)現(xiàn)一些好的拉動很快的東西，另外也有一些弊端。同時我在這個階段也發(fā)現(xiàn)，非財政補貼方面，驅(qū)動力應該是更內(nèi)在，所謂更內(nèi)在就是作為一個企業(yè)來講，可能更關注這一塊。

比如說碳排放積分、油耗積分，還有基礎設施的推動，還有運營補貼，包括運行模式創(chuàng)新。還有限行限購，這一切是主要的原因驅(qū)動，財政補貼是輔助的，現(xiàn)在大部分談到是財政補貼，實際上財政補貼逐漸退坡，我認為非財政補貼應該要跟上，如果非財政補貼的政策能夠跟上，那么2020年乃至于2025年的規(guī)劃我認為都能夠?qū)崿F(xiàn)。

閆建來：既然您是這么判斷，長安新能源做了哪些實質(zhì)性的投入？

任勇：作為長安來講我們實際上在今年6月份，我們也專門針對新能源板塊進行了戰(zhàn)略研討，而且戰(zhàn)略研討是針對未來十年，也就是到2025年，我們也發(fā)布了2025的愿景，我們實際上今年也做了一些微調(diào)，我們在未來十年，新能源將有34款車型要陸續(xù)投放，這34款車型包括了純電動和插電式混合動力，從產(chǎn)品類型來看，純電動和插電式混合動力是齊頭并進，是兩條技術(shù)路線進行。一個是油耗積分，一個是新能源的積分都要推進下去，在十年之內(nèi)要投入180億，不僅是整車，還是零部件供應體系，包括供應鏈上下游，新能源汽車都要同步的推進，這樣來實現(xiàn)未來十年的戰(zhàn)略。

閆建來：專家也好、學者也好對于未來是一種趨勢判斷，如果要想真正感受新能源汽車的冷暖，實際上我們就要看這些主流企業(yè)在新能源領域是否砸進去真金白銀，一旦企業(yè)砸進真金白銀一定是積極，否則企業(yè)是不敢投入的，您透露了180億的規(guī)劃，我們企業(yè)正在加大新能源領域的投入。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場發(fā)展實際上超出了國際的一些判斷，以美國的經(jīng)驗來看，王云石主任您認為中國未來發(fā)展趨勢是怎樣的？

王云石：

首先借這個機會感謝中汽中心，兩年前我們在這成立了中美政策新能源汽車實驗室，是由加州委員會和發(fā)改委一起支持成立的，我們做了很多工作，在新能源積分，加州交零排放車方面做了很多工作。

剛才任總講的很重要，就是退坡后的政策，我們有一個明確的版本出來，這樣企業(yè)就可以有一定的時間來做調(diào)節(jié)和大規(guī)模的投資，不僅僅是企業(yè)，還包括基礎設施建設和地方政府，都要根據(jù)新的目標來進行長期的規(guī)劃。

這個目標能否達到，其實我們看以國家為單位，現(xiàn)在已經(jīng)有些國家達到這個目標了。我們知道荷蘭大概已經(jīng)是超過了10%，挪威達到了20%到30%之間，這都是巨大的比例。當然也是靠政府的補貼，加州去年占了新能源車美國全國的新能源車的銷售的54%，盡管美國油價降的很厲害，加州新能源車超過3%的市場，所以這個發(fā)展來說，從理論上到2025年，或者2026年達到10%是有可能的。

但是也有幾個問題確實需要注意。第一是消費者是否需要這些車，我們還是應該要關注。第二是基礎設施，因為畢竟中國的情況和西方的國家有一些不同，我們家里充電還是比較困難的，所以我感覺到了一定的比例，會碰到一個很大的障礙，所以你這個政策可能就是會不會向插電混合動力傾斜一點，還是中國主要市場繼續(xù)作為一個排除在外，將來會做一些調(diào)整，基礎設施成為一個比較大的障礙，總的來說是可能的達到這個目標。

閆建來：就整車資質(zhì)企業(yè)來說，姜安寧總有什么看法？

姜安寧：我比較同意任勇總和王秉剛主任的觀點，我們認為可以實現(xiàn)。2020年是政治拉動期，后期是市場拉動期，這個觀點我也是比較同意的。

今天上午朱宏任總工程師也講了，到2020年整個中國市場達到三千萬，2025年達到3500萬，這個估計雖然大家都這么認為，我認為還是樂觀一些，目前是2500左右，十年以后增長一千萬，可能會沖上去，也可能沖不到這個數(shù)，總量上我認為是樂觀一些。

新能源汽車目前存在的問題是消費者對它的認識還不夠，我現(xiàn)在碰到很多消費者都以油車的思維來思考新能源汽車。所以有很多想法是偏差的，隨著市場占有率不斷提高，人們對新能源汽車，人們對純電動汽車的認識越來越到位，我相信未來會掀起一波乃至兩波高潮，那個時候總量上，整個汽車板塊的總量上即使達不到，但是新能源汽車的比重上我認為是會沖上去的，關鍵是看我們也把2020年之前的這段時間當成是汽車行業(yè)新能源板塊的淘汰賽，就是誰要是在2020年之前的剩下五年能抓住機遇，能夠搶上去，那誰就在淘汰賽中勝出，進入下一輪。

勝出的條件就是產(chǎn)品要真正做出來，滿足市場、滿足客戶的需求。只要做到這一步，特別是像純電動汽車這樣的產(chǎn)品，它的一些優(yōu)勢發(fā)揮出來，像我們企業(yè)是只做新能源，沒有傳統(tǒng)車的，這是我跟任總他們企業(yè)不同的地方，長安是傳統(tǒng)車，我們是只有純電動，只有新能源。

我們的產(chǎn)品像乘用車，我們可以做到一公里5分錢的電費，油車不管怎么樣你也得五毛到一塊錢油錢，這樣宏觀的差別，再加上初期階段有很多地方給了很多的政策，你比如說高速公路的通行費的減免，停車費減免，不限號不限行，如果產(chǎn)品真的能夠達成消費者的基本需求，或者說能夠超乎意料的話，這個推廣我覺得應該是樂觀的，我們有理由期待和相信這一點。

閆建來：您的產(chǎn)能到2025年是怎么安排的？

姜安寧：我們到2020年，我們是5月16日剛剛獲得國家發(fā)改委的核準，增加上乘用車產(chǎn)能，我們到2020年我們一家能做到45萬。

閆建來：這個量很大了，一個人就可以解決市場一半。我們剛才聽到政策退坡后期待市場拉動，我個人還有一個看法，我更希望在市場拉動和創(chuàng)新驅(qū)動兩個前提下，新能源汽車能夠滿足技術(shù)需求，消除消費者很多擔憂，這一點來說加大技術(shù)進步的節(jié)奏。

就技術(shù)進步而言，新能源汽車最關心的技術(shù)是兩個，一個是電池，一個是電機電控的問題，作為電池提供者徐興無總裁有什么看法？

徐興無：剛才幾位專家都預測了，2020到2025年發(fā)展趨勢，這里簡單講一下我的預測更樂觀一點。根據(jù)我們這兩年的發(fā)展狀況，2020年至少達到兩百萬輛的水平，但是根據(jù)有的專家計算2020年油耗一定達到五升，那200萬輛還是不夠的，所以達到390萬輛，這有一個油耗法規(guī)的壓迫和政策的引導，應該是可以達到這樣的目標。

根據(jù)我們的產(chǎn)能，我們在今年是要要6個GWh，到2020年達到20個GWh，但是這個預測還是有根據(jù)的，2014年整個新能源汽車的銷量也就是十幾萬輛，2015年猛增37萬9千輛，今年預測是60萬一輛，我們今年目標是60億，我們上半年是25個億，今年政策沒有補貼的情況下，上午宋司長已經(jīng)說了，1-7月份是20萬輛，今年是做60萬臺應該是可以達到的，按照這樣的速度，2020年是兩百萬以上應該是問題不大，我的預測是樂觀一點。

這里面有一個問題，到底新能源汽車能不能滿足客戶的需求，這個是一個關鍵，一個觀念就是在安全方面，動力電池解決新能源汽車的短版問題，比如續(xù)航里程（參配、圖片、詢價），充電不方便，除了這些還有哪些差距，使之真正做到產(chǎn)業(yè)化。

還有就是成本，國家政策退坡的情況下，動力電池滿足什么樣的情況下，當然不會完全退坡，最終滿足客戶的需求，這是動力電池面臨的挑戰(zhàn)，目前要做的第一個就是解決電池的安全問題，第二個就是大幅度的提升動力電池的能源密度。2020年我們的目標是300Wh，成本到1.5元，按照這樣一個趨勢，成本降的目標和能量提升的目標，滿足客戶的需求，最終還是靠市場拉動的。

閆建來：作為電子電控徐輝總有什么看法？

徐輝：我先花兩分鐘介紹我們公司是干什么的，我是來自英飛凌科技的，我們是專門做電子芯片半導體，我們一直非常關注新能源汽車的原因，是因為英飛凌起家的產(chǎn)品叫做IGBT，里面的逆變器都需要核心器件，我們做IGBT已經(jīng)有近四十年的歷史，我們十幾年前投入汽車的IGBT研發(fā)，所以新能源汽車是我們公司和我個人非常關注的領域。

從整個技術(shù)發(fā)展來講，目前不管是電池還是電控電機技術(shù)，中國的本土企業(yè)具有相當強的實力和能力，我們認為后續(xù)技術(shù)革新，不能要增強我們的能量密度，最終就是降低成本，能夠讓電動車跑的公里數(shù)更多，能夠少充電，這是從技術(shù)發(fā)展最關心的一個問題。

從市場來講，我個人的觀點是這樣，從我們這幾年的發(fā)展，如果兩年前新能源汽車是非常關心的投資，這兩年有一個非常大的起色，我個人認為達到2020年500萬臺累計的量是不成問題，我們預計單年達到100萬輛的產(chǎn)量，這個不會成太大問題。

但是看到后續(xù)說在2025年達到20%，甚至2030年超千萬，我認為這是非常困難的一件事情，因為如果您分析說今年不管能達到50萬臺還是45萬臺，在這個數(shù)字里真正的乘用車，個人購買的乘用車的量相當小，因為有一部分都是商用車，比如說大巴，這個量其實非常大，真正消費者購買也有一大部分比例，以比亞迪為首的插電式混合動力車，取代出行的工具。

我們看過往的五年，真正政府的政策補貼是讓消費者真正可以去考慮說，我是不是真正可以用電動車取代傳統(tǒng)的汽油車作為一個交通工具，這五年我們做了很多鋪墊工作，我們可以慢慢接受這個概念了，但是如果真正說以上百萬，甚至上千萬的量拉動這個市場，單純靠目前的政策推動，我認為是非常非常困難的，因為真正消費者去完全取代自己家里唯一的一輛車，而真正用一輛純電動車的可能性推動，我認為在八九年內(nèi)上千萬臺很困難，但是并不代表這不是一個不可以達到的目標，真正達到這個目標有兩個因素，第一就是我們也知道政府發(fā)展新能源車不只是由于技術(shù)的推進或者產(chǎn)品的革新，很大一部分是跟石油供給量和整個中國對于石油的進口需求很有關系的。我認為后十年真正新能源汽車能不能發(fā)展跟政府對于石油供給的推動和這方面的壓力是不是真正可以推動政策發(fā)展，我認為這是很核心的一個因素。

另外一個因素我認為不可以忽略就是現(xiàn)在看到的消費者的出行模式的改變，可能在后續(xù)十年內(nèi)，有很大一部分的車，預估10%或者20%的車不會是消費者自己去購買的，而是由租賃公司或者有一些滴滴打車，很多是以公司形式來替代自己自身的交通工具，如果說這一方面的商務模式，可以用新能源車來替代，因為你真正出行如果是租車，你就不會考慮新能源汽車還是汽油車，你只在乎A到B點有比較可靠的交通工具，如果這部分的車可以被新能源車取代，我認為這個是可以作為很大量的拉動，我認為這兩點是個人可以看到比較重要的因素，在后十年或者十五年之內(nèi)是否新能源車可以由真正非常大的力度在消費人群拉動量的引導。

閆建來：新能源汽車的應用依賴于社會服務配套體系的健全，充電樁在政府引導下給了一些支持政策，下一步政策退出之后對于充電樁有什么影響，充電樁關乎到新能源汽車的應用，請崔群先生給一些答復。

崔群：我是做充電的，2014年特來電正式進入新能源設施建設運營領域，并且我們也介入汽車銷售和發(fā)展，包括運營。從整個這兩年的發(fā)展情況來看，上升的幅度非常快，包括剛才前面談到的車，其實我是非常樂觀的，我覺得車的數(shù)量一定會更進一步的發(fā)展。我2015年接觸銷售汽車，和汽車運營來看，2015年山東青島這個地區(qū)做了4700臺車的銷售和運營，其中一半用于運營，一半用于銷售。

但是今年單純沒有明確的推廣政策情況下，在上半年第一個季度我的銷售量就超過了去年全年，實際上有更多的消費者，或者更多的剛才徐輝女士講的運營服務類的個人，比如說跑專車的，包括一些租賃，這方面的量提升非常快，所以我是在第一線市場能夠明顯感覺到。

從充電設施來講，我們生產(chǎn)一個樁比汽車快，我們安裝一個比賣汽車慢的多。實際上等于目前充電設施沒有做到適度超前，我認為反而是一個嚴重的滯后。

大家做新能源推廣的時候，最初包括各個車企，包括政府考慮的時候，是不是當初想的來說簡單了一些，但是真正走進市場的時候發(fā)現(xiàn)難度非常大。不僅難度大，而且這幾年由于新能源國家政策催生比較火，把充電這個事業(yè)也帶動很快。本來說2014年進來的時候，準確的說是藍海，不到6個月的時間，不到10個月的時間就一片紅海了，競爭也非常激烈，而且有一些不好的趨勢，實際上這種情況也導致了整個投建和發(fā)展的難度，而且在這個領域變得參差不齊。

各地都有各地的辦法，有些政府非常積極主動的推進，也有一些把補貼政策、補貼落地也做的非常好?，F(xiàn)在也出現(xiàn)了一個聲音，因為做充電的多了，充電要賺很多錢一樣，現(xiàn)在也有地方政府跳出來，我的地方要賣給你，你要給我錢我才能讓你干充電。其實一旦這種趨勢再一出現(xiàn)，其實充電做的很差，我們歷時兩年的時間，我算是最多的了，我不過現(xiàn)在目前為止上線運營業(yè)就是六萬個而已，你就要比去年賣的車和今年即將完成的車輛來講，我按照現(xiàn)在同比來講，我是總量的40%。我就算只占20%，其實量和車的對應還是很可憐的，車還是要到處找充，這就影響車根本發(fā)展。

現(xiàn)在由于競爭和無序，就變成一旦政府在基礎設施上有一些動搖，在有一些錯誤的引導，我相信基礎設施的建設會更難。前一段時間某一個地方出現(xiàn)了這個情況，我就是招標，我拿出十塊地，一共能建六百多個充電樁，你要給我錢，你要給我租金，還要進行政府的招標，如果說這種導向再出現(xiàn)，可能會把很多充電服務商打跑了，根本就不賺錢，實際上我覺得對于充電基礎設施的關注，對于政府來講，包括各方面都應該關注更多一點，無論是技術(shù)標準，還是安全標準，這一系列東西，現(xiàn)在有一種思潮就是充電，我更關注是車，包括技術(shù)路線圖，整個路線圖里面沒有提到充電，但是充電技術(shù)的發(fā)展，也是保障安全的基礎，所以我們在7月20日對社會開放14項充電安全的專利，目的也是促進大家在充電端把效率提升，就要把安全保障做到最極致，我們整個研發(fā)路線也是往這個方向研發(fā)，就是如何高效、如何安全。這方面不是充電就是給你接了一個電源，我們兩年時間研究了很多，也琢磨了很多。

良好的充電環(huán)境，包括最優(yōu)質(zhì)的技術(shù)，以及充電的整體設備老化，能夠使壽命更加延長，降低這樣的投資，實際上也是將來有效支持充電電動車的發(fā)展，大家充電的成本更低了，用戶使用成本更低了。

從補貼政策來講，我們比較歡迎不是硬性的財政補貼，有時候財政補貼，零補貼的速度，還有地方參差不齊，有些城市特別希望有電動車，因為買不著，因為地方補貼的原因。地方發(fā)展的不均衡，導致我們比較難為，如何去布局整個市場，也是真正希望推向市場端，不是靠政策。我不希望補貼30%和40%，你把充電服務費掏了，這個我們是歡迎的，這樣車越多是良性循環(huán)，而不是說非得去掙30%，大家想辦法做這個事就有問題了。

閆建來：在充電樁的跟小區(qū)業(yè)主博弈的過程當中，你讓他講一天都講不完，七位嘉賓都對未來市場做一個基本判斷，總結(jié)下來2020年達到5%的目標，大家都是樂觀的，但是到2025年20%的目標和2030年的超千萬的目標是存在爭論的，各位嘉賓提一個問題，我們在座誰正在使用新能源？四位，你們是新能源的推動者。

我們反過來說一些問題，就是未來新能源汽車發(fā)展路徑當中，哪些能夠?qū)π履茉雌囂峁┖艽蟮恼蚶瓌樱€有一方面大家可以兩方面思維，哪些因素是制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素。應該發(fā)揮什么樣的作用作為中國制造2025中國汽車產(chǎn)業(yè)路線圖的審核專家之一，王主任有什么看法？

王秉剛：從未來的政策來講，政策的趨勢是逐漸從補貼走向常態(tài)的政策，為什么要這樣呢？補貼政策初期是非常重要的，整車廠成本很大，承擔不起就不會去做，所以初期的時候必須讓整車場啟動，包括相應產(chǎn)業(yè)鏈都要帶起來，所以必須有產(chǎn)品方面的補貼。

當然這個補貼本身也存在弊端，就是很多產(chǎn)品就按照補貼多少去做產(chǎn)品，補貼客觀上影響著技術(shù)路徑的選擇，甚至影響技術(shù)創(chuàng)新，甚至說會走偏。所以說補貼從根本來講，對于市場原則還是有點不太一致的。

我想盡快走出產(chǎn)品補貼的狀況，主要的鼓勵政策是在市場運營端，市場很多政策給了市場，那在市場面前所有產(chǎn)品都是對等，什么樣產(chǎn)品好是市場選擇?，F(xiàn)在做什么樣的產(chǎn)品是要靠補貼多少去做，這樣就有點問題。

我剛才實際上講2020年之后不是說沒有政策，還是有很多政策，沒有足夠強度的政策，2020年以后發(fā)展還是做不到的，我這樣講，實際上我們不是說2020年以后沒有鼓勵政策，而是把鼓勵政策從補貼移到創(chuàng)造更好的市場環(huán)境政策，包括對企業(yè)來講，我們平均油耗的政策，比如發(fā)改委在研究碳排放交易，要自己發(fā)展新能源汽車，還有對剛在講的基礎設施，基礎設施方面還是短版，各地方政府還是應該在基礎設施方面下很大的功夫，給基礎設施的運營商一些政策，給他們幫助。在土地資源上頭，還有很多方面要創(chuàng)造一些條件。

包括個人購買新能源汽車，怎么安裝充電設備，都需要行政方面給予支持。我想這些方面都是未來非常重要考慮的。

閆建來：退坡不是政策退出，僅僅是財政補貼逐步退坡，另外政策退坡之后還有鼓勵新能源增長，其中包括路權(quán)、交通費，還有基礎設施建設，企業(yè)的發(fā)展還有替代的政策出來。在鼓勵零排放的汽車當中，有些很好的經(jīng)驗能夠供中方參考。

第二個我曾經(jīng)聽別人說過，您有一個很重要的觀點，燃料消耗兩個政策并行之后，您認為是非常糟糕的措施，我沒有懂您給解釋。

王云石：加州在執(zhí)行零排放方面也是有很多教訓，特別強調(diào)在執(zhí)行過程當中有不斷評估的機制，這個也是希望將來在中國執(zhí)行新的政策時候也有這樣的機制來不斷的評估。

比方說以前新能源零排放政策比較復雜，包括混合動力，到了2018年開始就比較簡單化了，也就是我們說的新能源車，燃料電池車，插電式混合動力車，這個和新能源車正好概念是一樣的。

我們主要擔憂不僅僅是個人的擔憂，關于中國的政策和加州委員會進行交流，一個月之前我們加州委員會空氣執(zhí)行官有過來，一支隊中國新能源政策的發(fā)展非常關心，而且也感到非常的鼓舞人心，不管是哪一種有可能想法，我們現(xiàn)在不知道也沒有公開，我們覺得都是一個很大的進步，是有兩個加州政策的特點，一個就是有最低的限額必須完成，第二是有一定的活躍性，企業(yè)可以進行交易自己完成，這個就是很大的進步。

在下面我們也有一定的擔憂，假如油耗和新能源車積分放在一起，這個擔憂是取決于我們對于油耗標準的執(zhí)行方面一直有很大的擔憂，油耗標準不僅僅是中國不中意準確的監(jiān)察，我們也知道在歐洲，在日本最近都有事，我們也知道有一家企業(yè)在歐洲賣了一千萬輛的車，沒有在歐洲被抓住，在美國賣了50萬輛車也沒有被抓住，在加州美國賣了8萬輛車，最后在加州給抓住了，而且花的代價是多少錢？5萬美金。雖然現(xiàn)在加州認為清潔柴油車也是一個很好的途徑，但是空氣委員會想要準確地了解到底路面上的排放是多少，就找了新弗吉尼亞州的教授給了他5萬美金弄了三輛車走一走，結(jié)果兩輛車出問題了，和實驗室出來的數(shù)據(jù)差的太大了。

這個說明什么問題呢，第一油耗標準是一個非常復雜的東西，你假如放在一起以后，你想想純電動車還是可以比較容易換算的，插電混合動力，不同大小的電池，不同的設置，你如何準確的換算呢？這個將是非常的問題，在加州空氣質(zhì)量委員會，到底給插電混合動力給純電動相對多少的比重，也是有激烈的討論。

我們知道，比如沃蘭特，美國零排放車積分是給了零分，大概充一次電能行駛80公里，這個是2018年之前，給沃蘭特1.5分，我們對于美國4500名新能源車進行追蹤和了解，我們發(fā)現(xiàn)開沃蘭車每年電動距離大概是8000到9000之間，開純電動大概是9000，一個是3分，一個是1.5分，這個出處在哪？現(xiàn)在加州給了一定的調(diào)整，給了插電混合大電池，我們發(fā)現(xiàn)小電池的插電混合動力距離很少，有的基本不充電，所以無所謂，為了走多乘客高速公路，特別是洛杉磯這一代不是很多，車的整個電動距離的計算，牽扯到購車的行為和動機，電池大小、電動車的設計問題，有的車插電混合動力像跑車一樣，顯而易見不是純電動，就是一直在推動，有發(fā)動機在推動，它的油耗也不一樣，你將來要是換算成油耗標準里面的準確換算，那簡直是非常痛苦的一件事，到最后就造成決定電動距離的權(quán)利巨大無比，而且決定了某些企業(yè)的生存。

這個混在一起是第一個大的問題。第二個問題是兩個目標，油耗目標是為了改進，傳統(tǒng)汽車技術(shù)發(fā)展，減少污染。新能源車主要是推動新的技術(shù)，使得勇于吃螃蟹的人能夠得到適當報酬。

特斯拉在美國發(fā)展這么快，很重要的原因就是積分可以拿到三四萬美元的積分，現(xiàn)在沒有這么高了，因為大家開始都怕，還有其他也能賣。我最終檢驗標準，你是合還是不合。像中國特斯拉這樣的企業(yè)，也可以講PUID，就是專門做電動車的企業(yè)，你執(zhí)行這個政策以后，到底有沒有可能有市場可以賣掉積分，我擔心合在一起市場會很小，假如分開市場還會比較大，這樣就能夠得到相應補償，有些企業(yè)生產(chǎn)豪華的車，覺得不值，設計一個新的車風險比較大，我到姜總汽車公司買積分，然后這樣就滿足了，這樣是我專長，也是很好的利潤，姜總得到了報酬。這樣會比較好，假如混在一起，自己生產(chǎn)一輛傳統(tǒng)車，再去生產(chǎn)新能源車，又能抵新能源車的積分，又能抵油耗的積分，那還到別人那買干什么？

閆建來：我們的積分制度是新的權(quán)利腐敗的根源，第二如果是實行并行，擔憂的是我們的傳統(tǒng)汽車企業(yè)通過購買積分方式來減緩傳統(tǒng)汽車技術(shù)進步的揭牌，非常非常重要。

實際上在新能源發(fā)展的路徑當中，從消費者層面，我代表消費者，消費者普遍擔憂行駛里程的擔憂、充電的擔憂、電池衰減的擔憂，二手車殘值置換的擔憂，歸根到一點就是對電池的擔憂，請電池生產(chǎn)企業(yè)回答一下，要想把電池消除消費者這么多的擔憂，政策上跟你什么政策？

徐興無：事實上新能源汽車最終還是要面向消費者，市場導向是最終的出路，目前現(xiàn)階段沒有政策肯定不行，我們稱之為叫政策引導、市場運作，就是轉(zhuǎn)入市場化運作。在目前的情況下，我們要滿足客戶的真正市場需求，擔心有幾個問題，第一個問題是安全問題，安全問題這里面有一個矛盾，就是說一方面要提升電池的能量密度，因為根據(jù)各個國家的發(fā)展路線圖，以及我們國家的發(fā)展路線圖都是在拼能量密度，從180、200、250、300到400，甚至到500，這樣就必須選擇三元材料，像固態(tài)鋰硫電池，那就是帶來安全問題，能量越高安全性越低。

特別是乘用車，如果要是滿足客戶的里程需求，沒有一定高的能量密度是很難做到的，目前期望值在250公斤/瓦時，乘用車達到250公里以上，甚至到300公里，市場化認為是可以接受的，我在車展時候碰到很多消費者，特別是在北京這樣的大城市都認為是可以接受的，這是基本心理門檻。

這樣我們都在做提高能量密度的工作，但是這里面確確實實存在著安全問題，三元材料我們知道特斯拉也是經(jīng)常在燒，每個月都要燒一次，國內(nèi)一些做三元材料的乘用車也在燒，這樣也會引起一些市場的擔憂和混亂。

在提高能量密度的同時怎么做好電池安全問題確實很難，三元材料就是有熱失控，還有放氧。你說三元材料百分之百過關這個很難。既然這樣怎么辦？既要提高能量密度又保證安全，我們提出一個概念就是被動安全，主動安全加被動安全。被動安全牽扯到很多，比如電池結(jié)構(gòu)的設計，防爆法的設計，還有加一些添加劑，然后還有整個模組的被動安全設計，以及整個電池箱，比如防爆箱等等，這需要做大量的工作。所以最近科技部的重大專項也支持了我們一個億，作為一個重點的重點研發(fā)。能量密度越高成本越低，怎么解決矛盾需要花大量的時間、精力、資本進行研究。第二個問題就是續(xù)航里程短，這個是很多年的問題。

續(xù)航里程短的問題，我們仔細分析了一下，對于中國特殊的情況，乘用車達到300公里、400公里，美國除了飛機就是汽車，跑五六百公里都是常事，現(xiàn)在中國高鐵很方便，目前我們了解情況，超過250公里以上的基本上都坐高鐵和動車，250公里以內(nèi)可以是駕車。平均統(tǒng)計每天的續(xù)航里程50-80公里。

這樣作為私人消費者他們總是要求我買輛車可以想到那就到哪，隨時想回家了開車要回家，盡管一年沒有一次、兩次，但是我有一個需求，只是一個尖銳的矛盾，我們想一方面怎么解決續(xù)航里程的問題，提升電池能量密度，同時結(jié)合商業(yè)模式創(chuàng)新，比如汽車共享和汽車租賃去解決續(xù)航里程的問題，這是我們面臨幾個方面需要一些挑戰(zhàn)。

同時還有電池壽命問題，幾年以后電池會鋪天蓋地的回來，電池的回收，同時二手車的折價，我們現(xiàn)在做的目標一定要電池和整車同壽命，根據(jù)我們現(xiàn)在和江淮做的五年多的實際數(shù)據(jù)來看，基本上可以做到8-10年，因為我們現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)電池的壽命不僅僅是循環(huán)壽命，這是一個重大的發(fā)現(xiàn)，循環(huán)都是滿充滿放，電池壽命是綜合關系，循環(huán)加上擱置，乘用車很長時間都是在擱置的，不是每天都是滿充滿放的，對于擱置電池仍然是衰減的，這個衰減的因子比循環(huán)還要大，這兩個符合加起來是一個指數(shù)曲線。第一年損失5%的容量，第二年就是損失3%，第三年就是1.5%，越往后越小，這樣我們現(xiàn)在做的數(shù)據(jù)為止，新車125公里，現(xiàn)在六年還能跑100公里，這個數(shù)據(jù)非常令人振奮。電池可以解決和整車同壽命的問題，這樣就消除消費者要不要換電池，中間換電池是誰出錢的問題。同時也必須考慮到，電池五年、八年回收已經(jīng)作為重大的項目，就是把電池回收過來。我們基本概念就是階梯利用，可以作為儲能，儲能最后可以拆解，在拆解過程當中都可以回收，我們還會和原材料的廠家共同提煉碳酸鋁，這也是一個重大的課題。

所以我們希望補貼政策一方面向中端轉(zhuǎn)移，因為現(xiàn)在補貼到整車場，有時候不是完全的轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上，第二個是專項補貼，最近提出很多，就是要提高技術(shù)門檻，比如研發(fā)支持電池企業(yè)進行突破，各種形式的補貼，來使我們盡快最大的提高我們的技術(shù)水平，滿足消費者的需求。

閆建來：中心思想就是國家加大扶持力度，你們攻克安全問題、環(huán)保問題、回收問題。其他嘉賓對于新能源汽車發(fā)展還有什么看法？

談一個最有意思的話題，互聯(lián)網(wǎng)。我們隸屬一下互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對于汽車產(chǎn)業(yè)有未來汽車，還有我們的樂視，還有智慧家，還有郭臺銘馬化騰的和諧汽車，還有董明珠等等，互聯(lián)網(wǎng)人汽車行業(yè)是一個老邁的笨重的人，他們要顛覆我們，包括我在內(nèi)，我們是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，你們怎么看互聯(lián)網(wǎng)+，怎么看新的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進入汽車產(chǎn)業(yè)。

王秉剛：我認為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有兩個重要的特點，第一有錢，第二的確創(chuàng)新思維比傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)要強，這兩點對于搞新能源汽車來講是非常寶貴的，沒有錢做不了新能源汽車，現(xiàn)在很多人想做新能源汽車，手上就是一點錢做不了。我對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)準備要進入新能源汽車我是非常高興，也是非常支持的。

但是我也說另外一句話，汽車還是非常難的，當然互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的老總都是搞實業(yè)的，當然也不會那么天真，簡單就把汽車做出來。你把汽車做出來，你還得賣出去，這個挑戰(zhàn)是巨大的。互聯(lián)網(wǎng)老總們你們要準備好，你們有可能會成功，有可能會失敗。

閆建來：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)沒有錢，有的比我們還窮，但是他們比汽車行業(yè)能力強是會搞錢，懂得用金融力量A輪、B輪、C輪，這點我們汽車產(chǎn)業(yè)不如他們。

任勇：首先有一個觀點，剛才主持人談到傳統(tǒng)的汽車企業(yè)可能比較笨重僵化，這個不能全錯，我自己分析主要原因傳統(tǒng)汽車行業(yè)主要基于追求高可靠性，所以說在大批量生產(chǎn)的過程當中，不能隨意的去把一些不成熟的，或者還不是非常完善的技術(shù)推向市場，可能是有一些老邁，這是原因之一。

針對互聯(lián)網(wǎng)汽車超車，我也是持歡迎的態(tài)度，因為確實剛才的原因，導致了整車企業(yè)不是很容易接受新的事務，我搞汽車制造的時候，我是希望能夠用到先進的技術(shù)、還有互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)，但是苦于不是很成熟，不是汽車級的，使用起來有一些擔憂，所以也可能多指技術(shù)的迭代升級等等原因。互聯(lián)網(wǎng)汽車如果能夠進入汽車行業(yè)里面來造車，可以推動傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用，起碼可以推動進程。

第三個方面我認為未來的汽車肯定是汽車跟互聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)化、電動化的高度融合，不是說以后的車像原來車的概念，包括我們銷車。原來就是生產(chǎn)車賣了就OK，今后為消費者提供出行的解決方案，這個方案要去解決。因為我搞新能源汽車搞了十幾年，新能源汽車的應用推廣，更是一個解決消費者的初心全套的方案?；ヂ?lián)網(wǎng)能夠造車，會加速推動汽車的互聯(lián)網(wǎng)的進程。

王云石：我在美國可能有點距離，中國特別熱，我也有幸參觀過法拉利的公司，特斯拉也去過。我回憶一下1999年.COM的時候，當時認為非常熱，當時的載體就是PC，覺得電腦可以通過.com可以做無數(shù)的事，股票最值錢就是微軟、英特爾，因為都是和載體有關的。

今天這個載體就是我們的汽車，今天汽車可以是未來美妙最新的技術(shù)的載體，軟的、硬的?；剡^來看看2000年以后發(fā)生了什么事，PC實際上被人拋棄了，載體變成手機了，我也在一直琢磨這個事，這個肯定是一個進步，但是是不是汽車還是這個載體呢，突然變成一個現(xiàn)在不知道的東西，解決出來一個新的技術(shù)載體。

姜安寧：互聯(lián)網(wǎng)+是一個熱詞了，長江汽車從六年開始正向研發(fā)純電動汽車，我們是希望不把它當成一個像傳統(tǒng)油車經(jīng)典的機械產(chǎn)品打造，我們想打造信息化電子產(chǎn)品，去過我們公司的客人們、領導們，包括王主任去過、崔主任也都去過，看到過我們車的人都知道，我們有一個觸摸屏，就是標配，觸摸屏有兩大好處，就是開關按鈕都沒有了，全都集成在觸屏里，所有調(diào)溫度、調(diào)風速都是用觸摸來取代。

第二個好處插上一張卡就成了一個終端，這是標配，就是我的每一臺車都有這么一個標準配置觸屏，就是實現(xiàn)了信息化，我們下面有一個全資的，兩百多人專門做車聯(lián)網(wǎng)的程序開發(fā)，開發(fā)出來的程序讀到觸屏起來，還有部分實現(xiàn)智能化功能。

比如說將來乘用車出來以后，幾個朋友開車出去玩，我就可以開通熱點，開通熱點就互相能在屏幕上看到對方，已經(jīng)實現(xiàn)了信息化部分智能化，我想提醒IT企業(yè)，你

要往汽車這上頭來投，你們畢竟造的還是一臺汽車，還是要找懂汽車的人參與。

另外我們汽車板塊里頭，已經(jīng)有你們很多內(nèi)容，我們已經(jīng)用上了，這點我是要提醒你們的，同時祝你們好運。

徐輝：我記得我在之前某一個論壇上舉過一個例子，作為一個比較傳統(tǒng)的汽車人，我們在非常規(guī)矩運行的火車上，這些火車這幾十年一直在循規(guī)蹈矩的行駛，別人進不來，我們也出不去。忽然有一天車停了一站，叫做互聯(lián)網(wǎng)站，很多人沖進來，他們發(fā)現(xiàn)這個列車跟他們想的并不一樣，他們不懂得規(guī)矩是什么，我們也不懂得他們說的是什么，因為我們交流完全是不一樣的。

我們作為一個零部件企業(yè)，我們跟所有車場和所有零部件做電子電控都是我們的客戶，我們都會看到，我個人認為錢多錢少不是一個太重要的點，而真正比較重要的點是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)膽子非常大，他們敢干也愿意干。我同意任總的觀點，汽車是需要非常安全運行，安全是第一位的，不管是從A點還是到B點、C點，安全是第一的。傳統(tǒng)汽車人永遠是相對比較保守的考慮一個問題，因為我們要考慮到所有乘客的安全?；ヂ?lián)網(wǎng)人偏激進，覺得自己有更新的技術(shù)，不需要走正常的流程。

我們有一個新的技術(shù)，我們處于新的樣品階段，我?guī)У絺鹘y(tǒng)車企就會說，這個不能用，我們要去考慮相對經(jīng)過不同驗證，我后續(xù)驗證才會比較安全的進行。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)就會相反，我一定要，而且現(xiàn)在就要，不管后面改一遍還是十遍，我以最快的方式投入，愿意投入精力和風險去做，這個是最大的區(qū)別，所以對于我個人來講，各有好處，各有壞處，其實我們需要是能夠互相取長補短，汽車行業(yè)不需要一定按照一站一站運行的列車，也不能變成四個輪子上的手機，我認為是折衷點，我們必須相互取長補短，能夠讓傳統(tǒng)汽車更新更快，創(chuàng)新更快的運行。

但是同時新的互聯(lián)網(wǎng)人士也需要意識到，汽車安全是最核心的，沒有安全就不會有汽車行業(yè)。

徐興無：講到互聯(lián)網(wǎng)思維有一個形象的說法，羊毛出在牛身上讓豬買單，為什么豬買單，不是因為它是豬，而是形成一個群體網(wǎng)絡，一個巨大的網(wǎng)絡，才會買單?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車能不能達到現(xiàn)在這么一個網(wǎng)絡，現(xiàn)在距離還很遠。

現(xiàn)在我覺得不是因為有了互聯(lián)網(wǎng)背景的團體造車，或者電動車加上因素就是互聯(lián)網(wǎng)汽車，我認為最本質(zhì)的深層概念的東西，比如說客戶體驗，比如說網(wǎng)絡建設，客戶體驗就是現(xiàn)在新能源汽車這么多的問題，怎么增加客戶的體驗，還不如傳統(tǒng)車。比如電池的設計是不是有一些新穎的思路，他們也在建網(wǎng)，他們特來電，特來錢都是互聯(lián)網(wǎng)的因素，這兩個加起來造成一個粉絲才是真正的互聯(lián)網(wǎng)汽車。

崔群：我那平臺快來錢了，我們就是一個互聯(lián)網(wǎng)+，+互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)，一切都是美好的愿望，現(xiàn)在一步一步扎扎實實往前走。

但是實際上其實我們真正干起來會發(fā)現(xiàn)這個和互聯(lián)網(wǎng)關系并不太大，因為要把車找到，把樁呈現(xiàn)給他們，這一系列過程，真的是有什么樣的思維都沒有用，你得有具體的辦法，你要去面對不同的步驟，不同的環(huán)節(jié)，一個一個落停，這只是說一個充電樁，我想明天的互聯(lián)網(wǎng)，就是今天互聯(lián)網(wǎng)造車也是一樣，車真的不是那么簡單。

我們做樁來講，歡迎更多的人造車，車多充電賺錢越來越多，說白了還是謹慎點，我做樁的過程當中，已經(jīng)開始講互聯(lián)網(wǎng)很熱鬧，實際上都快累趴下，還是扎扎實實把自己東西做扎實了，真正拿出來好東西，告訴大家這個東西行、好使、能用，并且真正的是一種先進理念的東西，呈現(xiàn)給消費者，而不是說只是喊一個號子。

閆建來：就互聯(lián)網(wǎng)汽車而言強調(diào)三點，第一就汽車產(chǎn)業(yè)主觀而言，我們欣賞互聯(lián)網(wǎng)的思維，欣賞互聯(lián)網(wǎng)所帶來的技術(shù)變革，欣賞互聯(lián)網(wǎng)金融、包括運行模式的創(chuàng)新，我們汽車產(chǎn)業(yè)正在+互聯(lián)網(wǎng)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)忽然發(fā)現(xiàn)一個大的技術(shù)載體實現(xiàn)提高的技術(shù)，實現(xiàn)你們的模式，你們再汽車，大家正在相向而行，其中最大的結(jié)果是高度融合。

第二互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不要妄想顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，也不要妄想顛覆汽車產(chǎn)品，只要在四個輪子行走就是汽車，你顛覆不了。

第三有可能互聯(lián)網(wǎng)被汽車產(chǎn)業(yè)所顛覆，原因很簡單，互聯(lián)網(wǎng)公司的核心標志是什么？輕資產(chǎn)，有點電腦，一個辦公場所，當你進入汽車產(chǎn)業(yè)之后，像樂視一樣在浙江投資上百億建立產(chǎn)業(yè)基地，是什么？是汽車產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者，不是互聯(lián)網(wǎng)公司了。所以就汽車而言，剛才這些專家所強調(diào)很重要，很難的，所以我們不擔心被顛覆，經(jīng)營模式和這些模式一定會顛覆，再次感謝各位嘉賓！

今天下午頭腦風暴到此結(jié)束，感謝各位朋友一個半小時的陪伴，明年泰達論壇再見。