9月2日-4日,2016中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國際論壇在天津舉行?;顒?dòng)現(xiàn)場,東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心副院長周劍光就節(jié)能減排對(duì)自主品牌乘用車的挑戰(zhàn)話題進(jìn)行了發(fā)言。
他認(rèn)為,中國的油耗法規(guī)逐年加嚴(yán),未來的十年到2025年,我們將近有50%油耗的節(jié)油排放標(biāo)準(zhǔn)。今年6月份,我國的第六階段排放征求意見稿已經(jīng)出來了,意見稿的內(nèi)容有兩大方面,對(duì)企業(yè)來說是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。對(duì)于集團(tuán)來說,即使有合資品牌比較充分的技術(shù)積累,到2018年我們也已經(jīng)達(dá)不到目標(biāo)值了,自主品牌乘用車在2016年將產(chǎn)生負(fù)積分。
盡管今后新能源是一個(gè)必經(jīng)之路也是一個(gè)必然發(fā)展的結(jié)果,但是到2020年,至少今后五年當(dāng)中傳統(tǒng)動(dòng)力總成,傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)在市場上面還是一個(gè)主要的成分,我們公司考慮到如果要滿足目標(biāo)值,首先還是從傳統(tǒng)的動(dòng)力集成方面去做工作,如果離開這一條,再做新能源還是不行的。
以下為現(xiàn)場實(shí)錄:
剛才我們這個(gè)會(huì)場上面兩位演講者從法規(guī)、政策制定的角度給我們分析了我們政策、節(jié)能排放相關(guān)的一些政策制定和趨勢,接下來我就從我們主機(jī)廠的角度,從我們政策法規(guī)應(yīng)對(duì)者的角度跟大家分享一下如何應(yīng)對(duì)節(jié)能減排法規(guī)升級(jí)。
我跟大家分享的有三個(gè)部分,第一部分是法規(guī)的解讀,也就是說從主機(jī)廠或者說是我們從法規(guī)的執(zhí)行層面,我們對(duì)油耗和法規(guī)的挑戰(zhàn)在哪里。第二部分是今天我要講的一個(gè)重點(diǎn),講講我們東風(fēng)汽車公司在應(yīng)對(duì)油耗節(jié)能和排放方面的一些觀點(diǎn),一些計(jì)劃和實(shí)踐。在此基礎(chǔ)上最后我們有一個(gè)小結(jié),也是想通過今天的天津泰達(dá)論壇呼吁行業(yè)里面有一些協(xié)同應(yīng)對(duì)的建議。
首先是油耗法規(guī),中國的油耗法規(guī)逐年加嚴(yán),未來的十年到2025年,我們將近有50%油耗的節(jié)油排放標(biāo)準(zhǔn)。剛才西野聰先生講到他們的要求是30%左右,中國比這個(gè)更加嚴(yán),我們有50%的降低排放要求。到2025年,我國油耗是九十克或者是四升,以這個(gè)絕對(duì)數(shù)字來比可能比歐洲高一點(diǎn),但是歐洲它的柴油車試轉(zhuǎn)率比較高,所以我們可以說中國的油耗法規(guī)是世界上最嚴(yán)的法規(guī)。
今年6月份,我國的第六階段排放征求意見稿已經(jīng)出來了,意見稿的內(nèi)容有兩大方面,對(duì)企業(yè)來說是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。第一方面就是在這個(gè)法規(guī)里面新增了很多項(xiàng)目,大家知道我們的循環(huán)歷來是歐洲的NDEC循環(huán),現(xiàn)在變成了WLTC,這意味著損態(tài)工況更加多了,我們有RDE工況,我們有加油的汽油排放工況,在國六當(dāng)中我們還加入了不僅僅在PM,還有PM數(shù)量的限制,國六OBD制定我們東風(fēng)也參與了,OBD原來的項(xiàng)目我們?cè)黾恿司艂€(gè),對(duì)我們來說或者對(duì)自主品牌主機(jī)廠來說都是我們從來沒有遇到過的一些內(nèi)容。還有與國五相比,國六污染物一、三、五型的限值加嚴(yán)了,有的不到50%。
國六另一大挑戰(zhàn)便是時(shí)間問題,國六標(biāo)準(zhǔn)頒布和實(shí)施時(shí)間間隔比較短,如果主機(jī)廠考慮應(yīng)對(duì)北京,京津冀地區(qū),華東十一省,廣東珠三角等等要部分提前實(shí)施的地區(qū),應(yīng)對(duì)的時(shí)間壓力很大。
接下來講一講公司在應(yīng)對(duì)油耗排放法規(guī)的一些想法,對(duì)于集團(tuán)來說,即使有合資品牌比較充分的技術(shù)積累,到2018年我們也已經(jīng)達(dá)不到目標(biāo)值了,自主品牌乘用車在2016年將產(chǎn)生負(fù)積分。當(dāng)然這里面我們充分考慮到了新能源的規(guī)劃,我們把新能源的量和有一個(gè)鼓勵(lì)政策全部考慮進(jìn)去也是達(dá)不到。
當(dāng)然,我們?cè)趹?yīng)對(duì)油耗方面有一些想法。盡管今后新能源是一個(gè)必經(jīng)之路也是一個(gè)必然發(fā)展的結(jié)果,但是到2020年,至少今后五年當(dāng)中傳統(tǒng)動(dòng)力總成,傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)在市場上面還是一個(gè)主要的成分,我們公司考慮到如果要滿足目標(biāo)值,首先還是從傳統(tǒng)的動(dòng)力集成方面去做工作,如果離開這一條,再做新能源還是不行的。在這其中可能我們今天在座有發(fā)動(dòng)機(jī)的工程師,也有總車的工程師,我們?cè)诳紤]傳統(tǒng)動(dòng)力總成或者傳統(tǒng)之上的應(yīng)對(duì)油耗情況下,如果剛才講到要滿足2020年的五升,也就是降低27%,光靠動(dòng)力總成也是非常難的。
今天早晨泰達(dá)汽車論壇的一個(gè)主題就是盡管我們的新能源還處于市場政策驅(qū)動(dòng)型階段,但是在未來幾年至少在中國新能源肯定會(huì)有一個(gè)大力的發(fā)展,會(huì)到市場引導(dǎo)型階段,這已經(jīng)是不容置疑的趨勢。所以我們?cè)谧鰬?yīng)對(duì)的時(shí)候,肯定新要把能源汽車的導(dǎo)入作為重要的一個(gè)部分。新能源從研制來看,今后東風(fēng)公司“十三五”規(guī)劃當(dāng)中新能源這一塊將近就要花150到200億的開發(fā)和投資費(fèi)用。
談到油耗,東風(fēng)公司有合資的也有自主的,板塊比較多,我們?cè)趹?yīng)對(duì)油耗法規(guī)的時(shí)候靠單打獨(dú)斗,靠一家去做,有重復(fù)的投資,有重新的開發(fā),肯定不是一條最經(jīng)濟(jì)最有效的辦法,在我們公司里面為了應(yīng)對(duì)油耗我們已經(jīng)是在集團(tuán)的層面上成立了領(lǐng)導(dǎo)小組,協(xié)調(diào)公司的集團(tuán)研究開發(fā),新能源已經(jīng)不是一個(gè)技術(shù)問題,而是公司各層面都要應(yīng)對(duì)的問題。
油耗法規(guī)應(yīng)對(duì),這是產(chǎn)品的一些規(guī)劃,每一年有一些動(dòng)力總成發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱,還有一些發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí),更加有一些循環(huán)的整車技術(shù)和變速箱技術(shù)。2020年東風(fēng)公司對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力總成的升級(jí)始終認(rèn)為是技術(shù)路線之一,我們認(rèn)為到2020年左右我們正在研制新一代發(fā)動(dòng)機(jī),我們主要還是以節(jié)能為主的,我們48伏純電動(dòng)插電等等的新能源技術(shù)肯定放進(jìn)去。
我們對(duì)整車的行駛阻力這一塊要重點(diǎn)突破的一個(gè)技術(shù)難點(diǎn),在前幾年我們和歐洲的一些技術(shù)咨詢公司交流當(dāng)中,他們告訴我們,歐洲有一個(gè)2015或2016年基本是所有主要車型行駛阻力的一個(gè)數(shù)據(jù)庫,他們把我們的行駛阻力放在下面一比,說比他們的最下限還要有點(diǎn)差距。我們整車現(xiàn)在做的自主品牌都是靠自己設(shè)計(jì)的,我們的外形做得也很漂亮,量也上來了,但在行駛阻力方面還是有相當(dāng)大的差距。
接下來講講排放,油耗前幾年我們一直在做了,排放是去年我們國六升級(jí),是世界上最嚴(yán)的排放法規(guī),所以再講一點(diǎn)排放的。我們講一型的常溫試驗(yàn),各方面的排放值限度加嚴(yán)了,我們現(xiàn)在在自己的自主品牌系列發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行了很多的摸底測試,我們有一些結(jié)果是這樣的,應(yīng)對(duì)國六的話我們基本上是可以采用催化劑,就是后處理+標(biāo)定大的兩點(diǎn),基本上不改變發(fā)動(dòng)機(jī)本身,可以滿足國六A的排放水平。但是國六B的時(shí)候我們做了一些高效催化劑,你說高效催化劑做到無窮,在理論上可以探討,但是在工程上已經(jīng)相當(dāng)困難,必須要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的原排同時(shí)進(jìn)行優(yōu)化,這意味著燃燒系統(tǒng)的開發(fā),換句話說我們要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)比較大規(guī)模的開發(fā)。
催化劑和原排肯定是兩個(gè)方面,在催化劑協(xié)同方面我們協(xié)同了一些專業(yè)廠家開展高效催化劑的技術(shù)研究,一般主機(jī)廠不做催化劑,但是催化劑在什么情況下使用會(huì)影響到它的效率、使用、排溫等等,所以我們?cè)谧龃呋瘎┲黧w優(yōu)化、本身的貴金屬等等。
對(duì)于原排,我們是怎么樣降低原排提高排溫,比如冷驅(qū)動(dòng)的技術(shù),還有這次損態(tài)工況的加快,就是既要保證加速性又要保證加能特性。高壓我們現(xiàn)在做的自主前幾年基本還是在150千兆的高壓,現(xiàn)在到了250,再高了2018年有很多公司要達(dá)到350,這些高壓噴射的壓力影響怎么樣,我們都要做一些研究。
在國六當(dāng)中我們講過新增顆粒物的數(shù)量PM限值增加這一項(xiàng),可以說全球最嚴(yán)的法規(guī),嚴(yán)的出處就在這里。東風(fēng)公司做了一些摸底,我們自主幾個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)有幾款還算是可以達(dá)到在催化劑優(yōu)化的情況下,但是我們也有幾款,因?yàn)橛凶匀晃鼩?,有直噴的,有增壓的都不一樣,但是有一款大幅度超出了,供?yīng)商說裝了GPF都不行,所以我們覺得對(duì)已有一些老機(jī)型和新開發(fā)機(jī)型要有不同的對(duì)應(yīng)方式。
應(yīng)對(duì)這一個(gè)比較有效的辦法是GPF,每家供應(yīng)商可能都聽說過,但是實(shí)際上對(duì)我們來說,尤其是對(duì)于自主品牌來說,GPF究竟是什么?大家說柴油車GPF用到了,對(duì)于我們一個(gè)沒有用過的全新機(jī)構(gòu)用上去,做項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)非常大。所以我們?cè)谙绕趯?duì)GPF,我們跟一些供應(yīng)商開展了先期的研究,這個(gè)圖不是我們做的,我們打算做,他只是跟我們介紹的時(shí)候大家可以看到用了GPF國六PM限值是沒有任何問題可以達(dá)到的。
對(duì)于燃油蒸發(fā)這一塊,基本上還是比較確定的一個(gè)對(duì)策,一個(gè)技術(shù)方案。通過油箱、碳罐、燃油加注系統(tǒng)的管道等等,燃油加注系統(tǒng)和蒸發(fā)是可以做到的,當(dāng)然這里面有一些費(fèi)用增加的問題。但是我們?cè)谧鋈加驼舭l(fā)的時(shí)候我們發(fā)現(xiàn)插電式發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)槔贤T谀莻€(gè)地方,而碳罐里面的碳蒸汽量特別大,所以要增壓的油箱在國內(nèi)做的還不是很多,找到供應(yīng)商,開發(fā)的費(fèi)用又要千萬。
OBD這一次也是一個(gè)增加比較多的,從以前以美國OBD2為主增加了九大內(nèi)容。難度應(yīng)該是可控的,但實(shí)際上大家知道OBD系統(tǒng)如何在中國這種不同的環(huán)境下和燃油情況下確保保證它的可靠性,這就是項(xiàng)目增多了,也不是很容易對(duì)付的一件事。
總而言之在排放方面,我們作為東風(fēng)自主品牌的主機(jī)廠壓力非常大,我們也正在開展一些摸底技術(shù)的工作,大的方面來講,都是從后處理系統(tǒng)的優(yōu)化、發(fā)動(dòng)機(jī)本體、發(fā)動(dòng)機(jī)周圍的一些排氣系統(tǒng),當(dāng)然這里面還有一些整車的優(yōu)化,現(xiàn)在不展開了。
排放和油耗升級(jí)給企業(yè)會(huì)帶來什么影響?首先它迫使企業(yè)技術(shù)升級(jí),大家知道自主品牌技術(shù)積累不是很多,我們通過這兩個(gè)法規(guī),通過政策倒逼技術(shù)升級(jí),但是技術(shù)升級(jí)不是一個(gè)簡單的說說而已的事情,企業(yè)意味著什么?就是投入非常大。我們有一個(gè)數(shù)據(jù),東風(fēng)公司自主乘用車為做排放升級(jí)在不同車型上面我們有一個(gè)數(shù)字,就是大概有30億,包括工廠的流水線改造,包括發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí),開發(fā)費(fèi)用。另一個(gè)就是企業(yè)的時(shí)間相當(dāng)緊迫,車型投放非常密集,我們今后投放四十款,基本上就是國五沒做完馬上國六了,國六有些地方投放的時(shí)候有些車型又來了,成本我們這里有一個(gè)估算,為了滿足這個(gè)法規(guī)有2000到4000塊錢,大家可以想想,一個(gè)車型賺的錢也就是幾千塊錢,為了升級(jí)做這么多投入,意味著什么可想而知。
我們講了六點(diǎn),我想跟其他的法規(guī)我有VOC法規(guī),有禁限物質(zhì)的法規(guī),有C-NCAP的法規(guī)我想這一次油耗和放的法規(guī)不僅僅是影響,而是對(duì)一個(gè)自主企業(yè)來說是生和死的問題,如果你滿足不了,你沒有技術(shù)對(duì)應(yīng),或者沒有那么多投資,就意味著死。所以我們認(rèn)為這兩次這兩個(gè)法規(guī)就是生和死的問題。當(dāng)然這上面也是應(yīng)對(duì)了,今年的泰達(dá)汽車論壇我們叫新動(dòng)力重塑,東風(fēng)公司肯定會(huì)去做,而且要認(rèn)真去做,通過法規(guī)重塑新動(dòng)力,這是非常一致的。
大家都知道中國品牌車企缺少油耗排放升級(jí)的核心零部件技術(shù),我們的核心零部件技術(shù)基本上都是國外的。所以我們想借泰達(dá)汽車論壇提出一些建議,我們希望這些建議大家能夠有一些共享。當(dāng)然最后希望有一些共感。
第一是需要中國品牌的車企需要協(xié)同發(fā)展,共同展開一些技術(shù)研究,為了降低研發(fā)投入,提高核心競爭力,能夠活得下去。也是在去年的今天,泰達(dá)汽車論壇上面,我們公司的副總經(jīng)理劉總提出了中國品牌要走協(xié)同發(fā)展道路,戰(zhàn)略協(xié)同、品牌協(xié)同、技術(shù)協(xié)同、采購協(xié)同、營銷協(xié)同、海外協(xié)同等等,從技術(shù)的角度來說,主機(jī)廠要在關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)上能夠共享一些技術(shù)平臺(tái),做到在技術(shù)上面的協(xié)同,產(chǎn)品上面的競爭。一說協(xié)同主機(jī)廠之間就是競爭嗎?不是,它首先是協(xié)同,到了產(chǎn)品上的確是競爭的關(guān)系。競爭對(duì)手也可以進(jìn)行技術(shù)協(xié)同。
第二是我們希望國家能夠加大這邊的力度,政策制定好了以后我們也能夠理解我們自主品牌的現(xiàn)在的現(xiàn)狀,我們也制定了中國2025的政策,我們希望這些能夠協(xié)同起來進(jìn)行共性技術(shù)的研究。舉個(gè)例子,在日本的豐田、本田的日產(chǎn)是競爭關(guān)系的,但是他們處理燃油方面,在2015年成立了八大主機(jī)廠的共性技術(shù)創(chuàng)新中心。他們立的目標(biāo)是2020年汽油機(jī)熱效率50%,柴油機(jī)60%。所以我們看了這個(gè)目標(biāo),我們相信傳統(tǒng)的汽油機(jī)、柴油機(jī)不會(huì)再馬上消失?,F(xiàn)在是38%,我剛才說27%的油耗目標(biāo)當(dāng)中如果發(fā)動(dòng)機(jī)只能提高到這種程度,剛才說了已經(jīng)是10%就靠發(fā)動(dòng)機(jī)就行了。
第三是我們要通過行業(yè)的會(huì)議呼吁建立產(chǎn)學(xué)研研究創(chuàng)新的新機(jī)制,大家知道中國的產(chǎn)學(xué)研在世界上各國比較起來是政府引導(dǎo)、政府驅(qū)動(dòng)做得最好的之一,但是也存在一些問題。我們產(chǎn)學(xué)研的一些研究,到產(chǎn)品運(yùn)用程度是有一些脫節(jié)現(xiàn)象的。所以我們建議產(chǎn)學(xué)研研究有一些新的機(jī)制,比如一些新的思路。我們一直主張合作一定要以企業(yè)為主,不是企業(yè)最厲害,而是企業(yè)知道市場需要什么。
新規(guī)劃,產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟我也參加了很多,我們說產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟要做好頂層設(shè)計(jì)和課題規(guī)劃,共性技術(shù)的研究,以產(chǎn)品為載體,不是我們?yōu)榱搜芯慷芯?,而是為了做一些科學(xué)研究,我們不是要到《自然科學(xué)》上面發(fā)表文章,而是以產(chǎn)品為載體,以用戶為導(dǎo)向。
新機(jī)制,不是成立了聯(lián)盟就要到國家申請(qǐng)費(fèi)用,更重要的是多家企業(yè)之間能夠成立一個(gè)聯(lián)合體在資本層面的合作。
非常高興能夠有這個(gè)機(jī)會(huì)跟大家一起分享,希望大家聽到我的發(fā)言之后有一些觀點(diǎn)能夠共鳴,那是我最高興的。謝謝大家!