歷史上，王朝的建立和鞏固往往需要幾代人的血汗，土崩瓦解卻可能在幾年間完成?，F(xiàn)在，傳統(tǒng)的出租車行業(yè)乃至汽車租賃行業(yè)也面臨同樣問題——正當這些傳統(tǒng)意義上的強者沉浸在“躺著數(shù)錢”的愉悅中時，以滴滴快車、Uber和易到用車等為代表的一批互聯(lián)網(wǎng)P2P平臺，卻憑借花樣百出的“專車”和“順風車”等業(yè)務，以“野蠻人”般的身姿破門而入。

于是人們看到，短短數(shù)年間，Uber們掀起的戰(zhàn)火燒遍全球，恰似?；逝珊透锩h、地方豪強與洋槍洋炮的對抗不斷升級。6月下旬，繼神州專車在中國以一系列極具爭議性的廣告對Uber下戰(zhàn)書后，法國出租車行業(yè)也掀起了新一輪罷工潮，劍指Uber等攪局者。

然而，即便釣魚和反釣魚、圍剿和反圍剿的戲碼一遍遍上演，至少在當下的中國，Uber及其本土效仿者并未顯現(xiàn)出動搖乃至退卻的跡象。有人將原因歸結于這些P2P平臺的燒錢式補貼戰(zhàn)術，但也有人相信，它們的堅守，本質(zhì)上緣于汽車共享時代的到來已無法逆轉(zhuǎn)。

移動互聯(lián)激活新市場

汽車共享，顧名思義是指讓汽車的使用權由復數(shù)用戶享有，無論是基于私家車的各類“專車”，還是同樣被炒得火熱的汽車分時租賃業(yè)務，都在其涵蓋范疇內(nèi)。事實上，汽車共享聽上去雖“時髦度爆表”，但它的出現(xiàn)與壯大，依然是供需關系作用下的結果。

首先，汽車應該有、也確實有被共享的可能。在中國，私家車對許多人來說是僅次于房產(chǎn)的大件消費品，與相對高企的車價格格不入的，則是普通私家車低下的使用率，這一點在中大型城市尤其明顯。以北京為例，該市的機動車保有量早在2013年就突破了500萬輛，但就用車模式而言，受制于朝九晚五的工作節(jié)拍，大部分私家車的使用時間和行駛路線相對固定，從而造就了城市中心區(qū)與周邊“睡城”間的潮汐式車流與隨之而來的高強度擁堵。對多數(shù)上班族來說，私家車平均每天的使用時間僅為3小時左右；可以說，在一天中的絕大多數(shù)時間，數(shù)以百萬計的停駛車輛處于不產(chǎn)生任何價值的狀態(tài)，是名副其實的閑置資產(chǎn)。

與之相對的是中國一二線城市依然巨大，但被政策壓制的首次購車需求。特別是自2011年以來，汽車限購在北上廣、天津、杭州、深圳等地全面開花，買車對后來者而言成為需碰運氣抑或讓荷包大出血的苦事。在2015年6月北京進行的最新一次車牌搖號中，低至1/190的中簽率，儼然是數(shù)以萬計的無車族為一張?zhí)柵啤皵D破頭”的明證。無疑，未來，在擁有私家車的機會愈發(fā)渺茫的情況下，這些人都是汽車共享業(yè)務的潛在服務對象。

“互聯(lián)網(wǎng) ”時代的到來，則提供了鏈接上述兩者的紐帶。正是得益于個人移動終端（如智能手機）和普及和移動互聯(lián)網(wǎng)技術的成熟，諸如Uber這樣的用車平臺，才能夠精準且及時地將資源（車輛）與需求（用車者）相匹配，從而快速侵蝕這片原本由出租車公司和租車公司壟斷的市場。從某種意義上講，就像蒸汽機的發(fā)明令深井排水成為可能，進而促進19世紀采礦業(yè)大發(fā)展一樣，汽車共享的崛起，同樣是技術進步造就新的經(jīng)濟增長極的范例。

兩種模式孰優(yōu)孰劣？

汽車共享熱度高漲，讓原本屬于舊世界的巨頭——整車制造商也有些不甘寂寞。作為最新“入局”的跨國車企，福特汽車于一周前宣布，該公司旗下的金融部門已分別在英美兩國選定合作伙伴，推行具有本地特色的汽車共享計劃。這一舉動，也被外媒解讀為福特對通用汽車搶先與汽車共享服務網(wǎng)站RelayRides達成合作的回應。

有趣的是，以墨守成規(guī)著稱的一票歐洲車企，反倒在汽車共享領域試水最早，目前大都經(jīng)營著各自的相應業(yè)務，包括奔馳的car2go、寶馬的DriveNow、大眾的Quicar等，都為各自的主機廠提供了一定的經(jīng)驗積累，也服務于它們各自的品牌建設。

但另一方面，這些由車企負責運營的汽車共享服務，在模式上更近似傳統(tǒng)的分時租賃，只不過是以移動終端代替了門店柜臺的部分功能。不難想見，這類業(yè)務的優(yōu)勢在于信譽度高、管理較為規(guī)范，然而其局限性也十分明顯：需要斥巨資并添置“增量”車輛。特別是后一點，到了實施限購，新車增長空間狹窄的中國大城市，很可能成為阻礙因素。這也可以解釋為何戴姆勒car2go在歐美大出風頭，在中國卻僅僅公布了在重慶進行試點的意圖。

相比之下，以Uber為首的、純粹意義上的專車平臺則把互聯(lián)網(wǎng)思維貫徹得更為入骨。由于平臺自身不負責提供車輛，“輕資產(chǎn)、重服務”成為這第二類汽車共享模式的核心特征之一。這種專注于信息管理，力求充分調(diào)動“存量資源”，實現(xiàn)“車盡其用”的思路，無疑更有利于實現(xiàn)企業(yè)管理結構的扁平化，壓縮環(huán)節(jié)成本，以維系自身的價格競爭力。

當然，P2P平臺采取這種操作思路，也必然會在平臺運營方和專車司機的關系上造就灰色區(qū)域。由此引發(fā)的問題之一是：兩者之間是否存在勞動雇傭關系？如果回答是肯定的，為Uber干活的司機們有沒有權利申請類似“五險一金”的保障措施？這聽上去有些無事生非，然而上個月初，美國加州勞工委員會已經(jīng)為個別司機的此類訴求做了背書；這對于視壓縮成本為制勝之道的Uber及其在國內(nèi)的效仿者來說，顯然不是什么能夠令人樂觀的消息。

誰是最大的攔路虎？

從更寬泛的意義上講，汽車共享的未來之路依然荊棘重重，但技術本身注定不會是最大的那只攔路虎。能否突破現(xiàn)行法律規(guī)章的限制與說服人們共享車輛，才是兩大決定性因素。

就前者而言，各路互聯(lián)網(wǎng)專車平臺可謂甘苦自知——它們的發(fā)展史，幾乎就是一部與既得利益團體與政府監(jiān)管機構進行“游擊戰(zhàn)”的歷史。在中國，人們至今對廣州執(zhí)法人員對Uber總部的查抄行動以及有關部門發(fā)言人“永不允許‘黑車’洗白”的言論記憶猶新；同時，以Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克為首的一批“起義軍領袖”，也在不同場合釋放出愿與政府合作的信號。即便如此，說雙方能夠達成妥協(xié)仍為時尚早。畢竟，利益的再分配需要一個過程。

此外，就私家車車主是否樂意將自己的座駕投入汽車共享，在不同國家和地區(qū)也會有不同的回答。在歐美發(fā)達國家，由于汽車社會高度成熟，汽車早已回歸工具的角色，在年輕一代的心目中并不比推特地位更高，加之個人信用機制完善，汽車共享具有比較良好的土壤。

中國的情況則截然不同：一方面，汽車對多數(shù)國人來說依然屬于提升地位和面子的“道具”，民間向來有“車與老婆概不外借”的說法；另一方面，自主與合資車型的價格下探，令一二線城市以外的絕大部分人都擁有買車的可能性，非限購所不能阻止。簡而言之，中國消費者對私家車的格外看重，令汽車共享在沒有環(huán)境壓力的場合難有立足之地。

其實，在一海之隔的日本，公眾對汽車共享也持類似的謹慎態(tài)度——同屬東亞文化圈的日本人對隱私十分敏感，所以寧愿乘坐擁擠的城鐵上下班，也不愿使用拼車或打車軟件。這也可以解釋為何豐田在本土推進旗下汽車共享項目時，選擇超小型電動車作為其載體：首先是借此進行新概念產(chǎn)品的營銷，其次是就未來“智慧城市”的新型通勤手段展開探索。

誠然，如今誰也無法否認，作為信息技術與汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻而誕下的寵兒，汽車共享的強勢登場，的確在改變一部分“敢吃螃蟹者”的用車觀念的同時，推動著相關行業(yè)格局的重塑。在或明或暗的合縱連橫中，若專車平臺、既得利益方、政府機構乃至用戶個人能有意識地尋找最大公約數(shù)，顯然要比信奉零和博弈、鼓吹贏者通吃而最終令事態(tài)陷入死局強得多。

日前，中國交通部表達了“鼓勵和支持以市場為主體開展各種基于移動互聯(lián)網(wǎng)的出行與物流信息服務，完善綠色交通發(fā)展制度體系”的立場，被解讀為對汽車共享業(yè)務釋出積極信號。從長計議，“互聯(lián)網(wǎng) ”時代的汽車共享雖然來得有些突然，但若能引導其向有利于構筑和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的汽車社會方向生長，對所有人來說總歸是喜事一樁。