隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們的消費水平越來越高，汽車也從發(fā)明之初的“奢侈品”搖身一變，成為“尋常百姓家”必不可少的一個組成部分。在汽車使人們生活更加便利的同時，尾氣污染、噪音污染、道路擁堵等一系列問題也為我們的生活帶來了不小的困擾。

其中，道路擁堵問題在大城市中尤為尖銳，英國倫敦、新加坡、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬等城市紛紛通過收取擁堵費來緩解交通擁堵，這些城市的具體施政方針在收獲一定效果的同時，也存在不小的弊端。

倫敦 “實施初期見成效，后期反彈真苦惱”

在倫敦首個民選市長Kevin Livingstone走馬上任后，在中心城區(qū)收取擁堵費也正式提升到立法日程。在2000至2002年間，倫敦市政府進行了長達18個月的民意（參配、圖片、詢價）調(diào)查和咨詢，并最終確定從2003年2月17日開始，正式在中央城區(qū)收取擁堵費。

擁堵費由倫敦市交通局負責(zé)收取，具體實施行為由外包企業(yè)（IBM）從2009年開始負責(zé)，收費時段為周一至周五的早7時至晚6時，通過收費路段的車輛需繳費11.5英鎊，居住在擁堵收費區(qū)內(nèi)的居民可以享受90%的折扣，而未繳費車輛將被罰65至195英鎊。收費路段兩側(cè)安裝的車牌自動識別攝像頭將捕捉彩色和黑白兩張靜態(tài)圖像，識別后由收費系統(tǒng)收費。

在倫敦收取擁堵費后的第一年，于收費時段內(nèi)進入收費區(qū)的車輛減少了18%，車輛的行駛速度提升了30%，擁堵時間則縮短了25%。在被擁堵費“分流”的人群中，50%至60%的駕駛員選擇乘坐公共交通工具，20%至30%的駕駛者則選擇避開收費路段，15%至25%的駕駛員選擇了拼車。在2003年至2013年間，倫敦共收取擁堵費約26億英鎊，其中約12億英鎊被用于公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

隨著市內(nèi)人口不斷增多、市政工程建設(shè)的不斷擴張，倫敦市的擁堵情況在收取擁堵費的后期階段出現(xiàn)了明顯反彈。例如，為了進一步治理擁堵，倫敦市在部分道路興建了專供自行車使用的“超級高速路”，這些自行車專用車道在原有機動車道的基礎(chǔ)上由隔離護欄專門劃分而成。雖然這項舉措使特定路段上的騎車人數(shù)激增了60%，但隔離欄使機動車道進一步變窄，反而在城區(qū)內(nèi)的某些路段加劇了擁堵。

倫敦交通局報告稱：“在2015年第三季度，倫敦交通量增長率明顯下降，但城區(qū)內(nèi)的行車速度也明顯降低?！迸c2014年第三季度相比，倫敦市內(nèi)的行車速度降低了7.7%，導(dǎo)致這一結(jié)果的主要原因則是倫敦政府主導(dǎo)的市政建設(shè)工程，以及在城區(qū)內(nèi)不斷增長的叫車服務(wù)類（類似于Uber和滴滴）和快遞車輛。