“車聯(lián)網(wǎng)”這一概念進入眾人視線已有些時日，而創(chuàng)立不足兩年的飛馳（參配、圖片、詢價）鎂物面臨著哪些挑戰(zhàn)？對于越來越智能化的汽車，飛馳鎂物有著什么樣的判斷？面對創(chuàng)業(yè)初期的種種艱辛，他們是如何一步步走過來的？

聽聽董事長兼CEO的王強給我們講述創(chuàng)業(yè)之初的點點滴滴，以下為訪談實錄：

騰訊汽車：請您全面講一下公司目前團隊、客戶、融資等方面的發(fā)展狀況，再介紹一下公司核心產(chǎn)品。另外作為車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)內(nèi)的知名專家和意見領袖，又背靠微軟這一個大的國際化平臺，為什么會選擇離開微軟來創(chuàng)業(yè)？

王強：咱們企業(yè)的定位主要是做車聯(lián)網(wǎng)前裝技術(shù)平臺與運營服務的專業(yè)公司，我們走的是專業(yè)路線，主要是前裝B2B生意，針對主機廠客戶，這個是前裝領域。我們公司的要求要比一般后裝廠商要高，這個也是創(chuàng)業(yè)比較有意思的地方，咱們干的活兒坦率來講不是一個創(chuàng)業(yè)公司干的，而更像是特別大的那種公司干的活兒。車廠這個行業(yè)本身有點高大上，剛才也討論了供應商各方面要求特別高，不是很容易被一個初創(chuàng)企業(yè)尤其剛成立不久的公司全都具備的，帶給咱們的挑戰(zhàn)比一般的公司大。尤其對于咱們自己的團隊包括很多人覺得我們公司的創(chuàng)始團隊人太多，我們創(chuàng)始人就八個，其實不是說完全湊人頭，我當時有這個想法創(chuàng)立這個公司之初我就認為這個公司做的事情其實是特別高難度的，不是一個簡簡單單的一個人資源能力就能搞定的，我壓根兒沒覺得這是一個簡單的事，嚴肅認真對待，各方面最牛的人一定要在這兒，我才有信心覺得這個事有可能成功。我是年齡比較大的創(chuàng)業(yè)者，不是盲目樂觀，覺得創(chuàng)業(yè)肯定就能做成，沒有那么樂觀。但是對我來講這是必經(jīng)之路必須要試，我對這個領域太感興趣了，也特別有激情，我覺得如果不嘗試那肯定是畢生的遺憾。而現(xiàn)在比較幸運的是有一幫志同道合的伙伴跟我想法一樣，我們創(chuàng)業(yè)做這家公司，還是犧牲蠻大的，我們過去有一段“輝煌”的經(jīng)歷，包括我在內(nèi)，我們衣食無憂，起碼作為一個金領在微軟相當好了，如果堅持下去到退休，在現(xiàn)如今社會水平下都能拿到相當好的薪水，而且生活質(zhì)量也可以保持在一個不低的水平，犯不著出來冒險，而我真的因為對這個領域特別感興趣。我說這個意思不是我一個人，我們的創(chuàng)始團隊都是我這樣的，之前都是在自己的公司做到一定程度，歲數(shù)都這么大了，所以說無論從取得的成就還是說公司的認可、地位都達到了一定程度，等于你出來干完全是清零了，從零開始，對大家來講無論是當初下這個決心還是真的對我們公司從事的領域做的業(yè)務高度認可，真的很看好，這個其實是非常積極的。大家也不是說覺得想出來自己單干賺一筆錢，這層意思在我們公司層面不是特別強烈，可能更多的有一個興趣點，比如我在微軟實際做不了我想做的事，只能出來做，就這么單純的想法，對我們的團隊各方面也是挑戰(zhàn)比較大。

第二，市場的時機。整個公司來講，跟泛泛做車聯(lián)網(wǎng)的公司不一樣，我們是聚焦在前裝市場，坦率來講前裝市場的爆發(fā)是有自己周期的，我們踩的這個點，既然對這個領域這么感興趣，為什么前兩年沒有出來？與我們判斷的市場有關，前裝市場爆發(fā)期恰恰在2016、2017、2018年，之前出來時機不是特合適，很可能公司會被被饑死慌死，這一年就幾家激進的車廠在做車聯(lián)網(wǎng)的嘗試，你想那時候出來怎么保證這一年這兩個業(yè)務都是你的，萬一有一個沒拿下怎么活著等等諸如這種問題?，F(xiàn)在不一樣，汽車領域有一個不成文的規(guī)定，到2020年汽車前裝會是一個里程（參配、圖片、詢價）碑式的年度，到2020年基本所有的上市新車，全世界所有車廠的新車都是標配的車聯(lián)網(wǎng)，也就是說他們希望到2020年所有的消費者能夠買到的車都是互聯(lián)網(wǎng)汽車connected car。那么互聯(lián)網(wǎng)汽車是不是智能汽車，就像樂視造的那種？不是。大家把互聯(lián)網(wǎng)汽車想得太高，汽車在這方面的更迭和演進還是相對比較緩慢的，2020年所有車都上網(wǎng)，至于那個功能有多智能，這個是第二件事，跟這個不是必然關系。咱們現(xiàn)在更多的是側(cè)重這個市場，2014年12月29號成立，去年一年做準備期，今年迎接整個大潮的到來，明年后年這三年，其實在踩這個時間點。這個時間點也挺緊的，作為新成立的公司要把這些能力搭建好具備齊了去迎接這個市場的到來，其實還是蠻挑戰(zhàn)的?？偨Y(jié)下來，還算比較樂觀，原因一方面我當時的想法還是跟對了，找合適的人去把這個團隊做得更強大，其實這個現(xiàn)在來看還是有很大的作用，真是可以快速幫我把公司建起來，各種各樣必備的能力在初期能夠以最快的時間讓它兼?zhèn)?。就像剛才提到的核心產(chǎn)品，我們?yōu)榱擞鲜袌龅谋l(fā)，我們勢必要有自己的車聯(lián)網(wǎng)平臺去滿足車廠的聯(lián)網(wǎng)化基本要求，這種情況下我們之前的團隊做過20多個車廠的車聯(lián)網(wǎng)落地，那20多個車廠就是所謂比較激進實驗性的，在這里面有太多好的壞的經(jīng)驗。車聯(lián)網(wǎng)這個圈子很小，做這個事的人其實也不多，但凡做的都在咱們公司，勢必這個東西做起來比較順手。包括我們的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品大概用了五個月的時間在去年把它做出來，快速投向市場，其實這個都得益于我們的團隊之前的背景經(jīng)驗。

再有就是，之前在汽車行業(yè)因為摸爬滾打很長時間了，我以前在微軟，之前17年都在IT企業(yè)，我跟別的人不太一樣，我這17年一直專注于服務汽車行業(yè)，我的客戶其實都是車廠。我這17年沒變過，別管做不做車聯(lián)網(wǎng)，但是我的客戶全是車廠。我對汽車行業(yè)也是非常有感情的，這17年來我肯定有自己的資源，包括口碑，這在初期也是起到了很大作用，包括標桿客戶獲取等等。

產(chǎn)品方面現(xiàn)在是五大產(chǎn)品，主要的四個產(chǎn)品都是軟件類的平臺產(chǎn)品，主要是基于云端的車聯(lián)網(wǎng)平臺，給前裝的車廠提供聯(lián)網(wǎng)服務，這個主要是迎合2020年的市場。除此以外，本身我們還是有自己的小理想，我們不是想做以前做過的東西，還想做點新東西，現(xiàn)在我們還在研發(fā)一個新產(chǎn)品，也是四個產(chǎn)品里面的其中一個，我們有一個統(tǒng)一的命名，公司英文名字叫futuremove，我們公司四個產(chǎn)品都是以move作為結(jié)尾，車聯(lián)網(wǎng)的平臺叫CLoudmove，正在研發(fā)的下一代智能汽車產(chǎn)品的Drivemove，Drivemove可以理解為這是我們真正想做的事情。我們想第一步如果把現(xiàn)在的汽車都聯(lián)網(wǎng)化以后在云端就會有很多的數(shù)據(jù)積累，這個時候基于數(shù)據(jù)還實時采集車上傳感器的數(shù)據(jù)、環(huán)境的數(shù)據(jù)信息，我們就可以在這些基礎上做一個場景識別的引擎，這個場景識別引擎，可以理解為就是一個車的大腦，它可以給車提供情商，大家現(xiàn)在看無人駕駛Adas可以理解為車的質(zhì)感，把車武裝到牙齒，裝各種先進的傳感器、攝像頭、無線雷達等一堆，但是這只解決了一部分問題，用戶的駕駛體驗提升一方面是尖端的科技。而另一方面還得是感覺這個車真的有智能，比如讓它懂駕駛員，相同的情景下主動告訴我使用什么樣的功能，使用什么樣的聯(lián)網(wǎng)服務，這是我們真正想做的事情，但是這個東西不是現(xiàn)在做就可以了，現(xiàn)在基本的硬件都沒有，車都沒聯(lián)網(wǎng)，怎么做所謂的車的大腦？我們就把這個放到下一步，但是現(xiàn)在我們覺得應該著手去做了，所以說現(xiàn)在也在開發(fā)這個。

除此之外，我們還有兩個，CYBERMove、JOYmove，這兩個都是滿足車廠聯(lián)網(wǎng)化需求的。一個是車聯(lián)網(wǎng)的運營平臺，還有一個是車載的人機交互界面，現(xiàn)在是四個軟件的平臺。除此之外還做了硬件的終端T-box，汽車聯(lián)網(wǎng)終端，國家規(guī)定所有的新能源汽車不管是進口的還是國產(chǎn)的，要想在中國賣的話必須滿足國家的法規(guī)標準叫做《電動汽車遠程監(jiān)控規(guī)范》，實際強制所有電動車要裝這個遠程監(jiān)控終端，為的是可以實時采集車的行駛軌跡、車況、電池所有的狀態(tài)信息，把這些信息傳到云端的平臺，這個云端平臺可以理解為是飛馳鎂物Cloudmove的一部分，同時這類數(shù)據(jù)最后會上傳給國家，國家工信部自己有一個大平臺，負責統(tǒng)一把數(shù)據(jù)匯總分析，通過分析電動車軌跡研究在哪兒建充電樁合適，做一些電能能耗的分析，干這個用的。這個跟我們沒關系，是國家強制的，但是要求所有電動車必須是聯(lián)網(wǎng)，這個是標配，不聯(lián)網(wǎng)不滿足國家標準，這是第一。

第二，本身這個盒子我們之前還有一個業(yè)務是做出行的分時租賃，車里面要用到一個特別重要的功能就是虛擬鑰匙。因為它是共享車，不可能拿真的鑰匙來回傳遞，這就需要在系統(tǒng)里面虛擬傳遞，這時候需要這個東西才能實現(xiàn)對車的遠程控制。比如用手機APP去開關車門，去控制車等等，但是我們開始的時候用了一個深圳友商的產(chǎn)品，我們剛開始沒有想做硬件，后來在一次實際使用中發(fā)現(xiàn)一個問題，車停地下停車場了，沒信號了，車門開不開。這種情況下能不能同時也兼?zhèn)溥M場通信藍牙功能？我們在市場上找了一圈，發(fā)現(xiàn)沒人同時兼容藍牙功能，我們一想這個既然是蘇打業(yè)務必備的剛需，那不做也得做，后來就自己做了研發(fā)。除了剛才說的采集那些實時的車輛狀態(tài)所有的數(shù)據(jù)之外，還有一個重要的功能就是遠程控制，同時支持3G連接跟藍牙的連接，自動判斷當時環(huán)境里面沒有GPRS、3G信號的時候自動切換成進場的藍牙通信，保證你能控制車。

第三，2020年所有的車都要上網(wǎng)，但是不一定所有車都有這塊屏，還有相當大量的車是十萬塊錢以下低成本的車，車都沒多少錢，如果裝一個幾千塊錢的屏，那這樣的成本怎么能賺錢，所以不可能。這個人群挺大的，畢竟買中高端車的人少，雖然利潤高，但是用戶少，車廠就想，這幫用戶也不能放棄，也要讓他有聯(lián)網(wǎng)的體驗，這種情況怎么辦？裝這個，這個很便宜，連到車聯(lián)網(wǎng)平臺云端的Cloudmove，原來在車里屏上能夠體驗的那些應用功能現(xiàn)在把它變成一個手機APP，用戶可以通過自己的移動設備下載到手機上，那個APP上所有的功能跟車里有屏上面的是一模一樣的，只是省了一塊屏。用戶可以用自己的設備，在家就可以看我的車電量、狀態(tài)、車門鎖沒鎖，甚至可以定時充電，把電槍插上，設定好晚上電價最便宜的時候夜里3點開始充，也有聯(lián)網(wǎng)的體驗，但是省了那塊屏幕。

基于這三點，這個東西還是很有價值的，這也是為什么飛馳鎂物除了前面說的四個軟件平臺以外，還做了車載的智能終端硬件，這就是主要原因。

客戶方面，我們目前已經(jīng)簽了五家主機廠，第一家是去年9月1號簽的，那時候公司剛成立。飛馳鎂物信息服務是去年4月13號成立，成立剛四個多月簽了第一家主機廠，還是國際一線的供應商，這個還挺出乎我的意料，對我們打基礎還是非常好的。我們現(xiàn)在也很尷尬，toB的生意有一個毛病，主機廠對這個事情在他們的產(chǎn)品未發(fā)布之前是保密的，我們也想宣傳，我們當然愿意去透露這個主機廠是誰，但問題是車廠禁止，不愿意讓我們對外透露他們的名字，除非等到他們真的上線那一天愿意做PR我們再說，這之前畢竟研發(fā)都是新的東西，不希望被它的競爭對手知道，他找了什么供應商做了什么事，也是為了避嫌。從側(cè)面來講，我們做到國際一線的車廠在國內(nèi)真是首例，我們剛成立第一家客戶就是國際一線車廠，全球的一線車廠，這個挺不容易。我們當時挑戰(zhàn)也挺大的，畢竟新公司，成立時間那么短，變成供應商還是挺挑戰(zhàn)的，尤其國際的一線車廠自己都沒遇到過這種情況，人家現(xiàn)在的供應商都是特大的，而我們這個剛成立四個月變成供應商的，這個挺奇怪的。這個簽完以后又簽了國內(nèi)的四大主機廠，簽了一個互聯(lián)網(wǎng)造車的，去年連續(xù)簽了三個主機廠，今年上半年簽了兩個新的主機廠，同時去年一線的品牌又簽了一個更大的?，F(xiàn)在客戶情況是這樣的，還比較順。我在微軟也接觸這些客戶，在微軟那么大牌都沒那么好進，別說一個剛成立的小公司，所以說還是比較理想的，基本打開了局面，被國際一線品牌認可，對國內(nèi)的其它合資品牌是一個特別好的榜樣作用。

融資方面，去年成立之后融了一輪Pre A。公司剛成立以后，一家上市公司叫萬安科技，本身自己就是汽車行業(yè)的，給國內(nèi)的車廠供應汽車零部件的，大家覺得行業(yè)一樣，對我們的生意比較理解，他們投資了兩千萬?，F(xiàn)在緊鑼密鼓在融A輪，是這么一個節(jié)奏。

我們的行業(yè)特點就是前期對資金要求比較高，我們標的高是想借助前期的資本力量讓我們快速供血能夠轉(zhuǎn)起來，然后以最快的速度搶占市場。但是一旦轉(zhuǎn)起來，后期可能自供血就行了，不需要融資去解決，對比純互聯(lián)網(wǎng)項目，正好是反的。現(xiàn)在基本的狀況是這樣。

騰訊汽車：現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)您看競爭情況怎么樣？咱們有主要對手嗎？

王強：咱們現(xiàn)在主要的對手其實特別少，這個領域比較專業(yè)，玩家少，國內(nèi)就更少了，所以說現(xiàn)在我們更多接觸的競爭對手都是一些國外公司，包括現(xiàn)在跟車廠去PK的供應商基本都是國外的公司，比如像WirelessCar、美國的休斯車聯(lián)網(wǎng)、德國電信，基本是這種公司跟我們平臺PK比較多；國內(nèi)跟我們完全競爭的其實現(xiàn)在還比較少，國內(nèi)現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)叫的比較泛，像九五智駕其實是做CallCenter的，但是概念也叫車聯(lián)網(wǎng)，其實不太一樣，當然大事是一件事，具體分工不是一碼事。有的公司是做車機的，或者做車里那塊屏的也叫車聯(lián)網(wǎng)，跟我們又不是一碼事，其實專門做我們這個的更多的是一些國外專業(yè)公司。

騰訊汽車：飛馳鎂物目前的定位是DMSP（Digital & Mobility Service Provider， 數(shù)字化和移動出行服務解決方案提供商），這一定位與Telematics也就是車聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系和區(qū)別是什么？

王強：原來的車聯(lián)網(wǎng)基本上就是車廠想怎么實現(xiàn)汽車的聯(lián)網(wǎng)化，那時候車廠更多覺得所謂的汽車數(shù)字化核心還是應該在車里，說的比較通俗就是認為車聯(lián)網(wǎng)就是那塊終端，用戶能夠接觸到的終端一定是車里那塊屏，這是五年前車廠的認識。但是現(xiàn)在他們基本也想明白了，你不能回避手機，這個也是車主形影不離的，占據(jù)他們更多時間的一個終端設備。而這個終端設備不是跟車沒關系，不一定車聯(lián)網(wǎng)只坐在車里才能用，你在車外在家里面可能都會用，所以說他們現(xiàn)在也把所有的視角更加廣義化了，除了在車里，所有的移動終端也是他們的入口，車聯(lián)網(wǎng)服務的入口。這種情況下就把車聯(lián)網(wǎng)上升到一個更高的概念，這種情況下更多的是如何把移動互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)字化服務提供給車主，現(xiàn)在基本上升到一個新的概念叫做數(shù)字化服務。數(shù)字化服務可以理解為是原來車聯(lián)網(wǎng)的延伸，這里面除了剛才咱們說的做汽車基本聯(lián)網(wǎng)化之外，也賦予了很多新的內(nèi)涵，比如剛才說的汽車電子商務，包括汽車大數(shù)據(jù)分析等等，都把這個歸類為數(shù)字化服務。車廠現(xiàn)在更多的想如何利用聯(lián)網(wǎng)作為一個基礎去提供更多的增值服務，一方面給自己提供價值，另外一方面給車主提供價值，內(nèi)涵比原來所謂純的互聯(lián)網(wǎng)要廣泛得多。而且發(fā)散以后，對于外界看來其實也更合理化了，它考慮更多的還是車聯(lián)網(wǎng)真正有什么價值，而不是簡簡單單讓車聯(lián)網(wǎng)放個象征性的導航而已?，F(xiàn)在真的在去想聯(lián)網(wǎng)以后一是對自己有什么好處，第二對消費者有什么更好的服務，除了移動互聯(lián)網(wǎng)的移植這些東西之外，現(xiàn)在這個是思路轉(zhuǎn)變。恰恰因為思路轉(zhuǎn)變，像飛馳鎂物這樣的公司就更大有作為了，可以涉足的領域延伸的方面就更多了。這個是同時發(fā)生的，在轉(zhuǎn)向數(shù)字化服務大趨勢的同時，整個汽車行業(yè)受移動出行的沖擊和無人駕駛的沖擊挺大的。

現(xiàn)在基本上車廠對未來的判斷是這樣的：他們認為未來無人駕駛一定會實現(xiàn)，而且那一天的到來基本上也會比較徹底。但是唯一一個不一樣的，他們不認為很短時間，可能會花20年才會到那一天。但是那一天他們認為肯定會到來的，到來的時候他們認為基本會對汽車行業(yè)有一個非常天翻地覆的顛覆。原因很簡單，等到真的無人駕駛普及那一天，他們認為消費者擁有一輛私家車的興趣點會下降為零，很簡單，他們自己也舉一個例子，你會買一輛911無人駕駛車嗎？基本上所謂的個性化體驗基本全沒了，已經(jīng)無人駕駛了，你做什么車基本都一樣了。在這種情況下車廠比較擔心，如果真的到了那一天，首先私人不擁有車了，無人駕駛會以什么形式存在？他們判斷會以車隊的形式存在。這個車隊一定是擁有者對這些無人車負責任，去運營這個無人車，這個角色才是未來汽車行業(yè)的終結(jié)者角色。這個終結(jié)者他們認為會有兩種不同的企業(yè)占領這個角色，一類就是互聯(lián)網(wǎng)公司，還有一類就是車廠，他們當然愿意后者，原因很簡單，前者自己就變成富士康了，沒有任何增值，只提供硬件，他們不愿意那一天發(fā)生，他們希望借助10到20年的時間現(xiàn)在開始布局出行服務，在這段的時間內(nèi)自己逐漸積累車隊運營經(jīng)驗，也就是說真的到了那一天就能夠很容易自己造車，把自己的車到給消費者使用，自己做車隊的服務者、管理者。現(xiàn)在把出行服務這一塊上升到一個更戰(zhàn)略的地位，從主機廠和車廠來講，他們用的技術(shù)基本都是通用的，基于車聯(lián)網(wǎng)的前裝硬件軟件技術(shù)，現(xiàn)在很多車廠都把Mobility和車聯(lián)網(wǎng)歸成一件事，不同方面去做，現(xiàn)在整個大潮變成了數(shù)字化和Mobility的趨勢。在這種驅(qū)使下，我們認為像原來做TFT最傳統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)、CallCenter、導航這些已經(jīng)不是車廠的訴求了，前期我們還是toB的，搭著人家的大船往前開，汽車行業(yè)的需求本身就是這樣，我們也要做一個及時的調(diào)整。這時候正好還有一個蘇打，我們蘇打那套技術(shù)和平臺如果給主機廠去使用其實是非常好的。我們公司在這一時刻，估計全球也是獨一無二的，同時又是做車聯(lián)網(wǎng)，又是做Mobility的公司，而且是toB的。要說做Mobility的公司不少，但是toB面對車廠、服務于車廠，不是跟車廠競爭的，這種角色很難找，飛馳鎂物現(xiàn)在占了這么一個便宜?，F(xiàn)在這個階段所謂的定位TMSP其實對車廠來講吸引力是非常大的，迎合汽車行業(yè)大的變化和發(fā)展，所以未來數(shù)字化和Mobility這塊的發(fā)展肯定是一個長期的發(fā)展趨勢?，F(xiàn)在沒有及時切換到這里面，后期比較被動，車廠的訴求跟五年前不太一樣了，他們也在不斷學習進步，包括現(xiàn)在所謂的數(shù)字化更多是吸取互聯(lián)網(wǎng)好的東西，比如產(chǎn)品迭代等等一些先進的理念融入到里面，對供應商的要求也不像以前了，對供應商的靈活性、創(chuàng)新性的要求明顯高于過去幾年。

汽車供應商都是比較固化的，很難滿足車廠突發(fā)的改變，雖然形式上還是供應商，人家跟你簽約買你產(chǎn)品，但是配合中還是希望你有一定的靈活度，比如主動性、創(chuàng)新性你要有，不是說我要做什么，供應商就做什么，也不管對錯。他們更希望供應商更多站在他們的角度考慮問題，這里一下子對新的車聯(lián)網(wǎng)供應商提出很高的要求?，F(xiàn)階段這還是飛馳鎂物挺受車廠追捧的主要原因，創(chuàng)新性和靈活性是非常高的，所以有的車廠也是半開玩笑評價，說我們是具備國際一流大公司技術(shù)實力、中國個體化的響應速度，說得挺形象的。這兩個同時具備的就是優(yōu)勢，就是飛馳鎂物。

騰訊汽車：現(xiàn)在越來越多的整車廠提出要從汽車制造商向移動出行服務商轉(zhuǎn)型，有些整車廠甚至提出了汽車銷售利潤和服務的比例是1：1的目標，您覺得整車廠的這一轉(zhuǎn)型對咱們專門做出行服務解決方案的供應商有什么沖擊？

王強：這個不是沖擊，這個正好是機會，這就更影射了剛才我說的那個的真實性。剛才那個只是跟你說了一個行業(yè)的大趨勢，數(shù)字化服務和出行服務轉(zhuǎn)型。為什么把數(shù)字化服務和出行服務，不是賣車了，運營車隊，這是完全不同的商業(yè)模式。比如20年以后完全無人車，中間肯定有一個過渡，萬一是一半的無人車，他賣車誰買？收入哪兒來？得從數(shù)字化服務和出行服務來拿，所以現(xiàn)在要顧及，正好解釋了我們?yōu)槭裁匆D(zhuǎn)型，不是簡簡單單對行業(yè)的判斷。從現(xiàn)在面向的客戶真實的，他們就在這么變，我們就做起來更踏實了，而不是炒一個概念，又說一個什么新東西，不是那個意思，他們自己本身就在變，他們真把這個當真了，就是這么弄。我們作為供應商來講就配合他支撐他實現(xiàn)這個目標，那這個東西更理所當然更合理。這倆是一件事，正好他們定這個戰(zhàn)略跟剛才咱們談的為什么是DMSP是一碼事，一個前因后果的關系。

騰訊汽車：在這個定位下，您希望公司將來能夠在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中扮演一個什么樣的角色？通過這個角色，如何去改善和提升汽車用戶享受到的出行服務質(zhì)量？

王強：兩方面，一方面從產(chǎn)品本身的設計這塊，現(xiàn)在跟車廠合作，我們核心所有的創(chuàng)新點更多的是圍繞以車主為核心用車和出行，圍繞用車和出行的所有服務，取代之前。在上一代所謂的車聯(lián)網(wǎng)前裝這塊更多強調(diào)的是信息娛樂，更多的是說照搬照抄移動互聯(lián)網(wǎng)的東西。現(xiàn)在消費者對車聯(lián)網(wǎng)不是特別滿意，覺得你這個東西手機上都有，PAD也有，你做得還沒人家的好，做信息娛樂的東西本身也不是車里特有的，所以生硬放到車里勢必沒有移動互聯(lián)網(wǎng)更新快，這個不是代表車聯(lián)網(wǎng)沒的做，而是點沒找準。應該以車為核心，你給他提供的服務，從我買完車所有跟車相關的是不是都應該提供？還是我自己拿汽車下載18個APP才能解決，這個是修車的那個是代駕的那個是洗車的那個是加油的等等。有一個核心點跟車密切相關的，這個跟你的品牌有什么關系？你基礎車身都做了，你沒提供這些服務何苦呢？提供個聽音樂的，客戶還不滿意。從功能創(chuàng)新點基本圍繞著汽車的后市場，汽車銷售以后圍繞車主360度所有的車生活服務到前裝，以這個品牌為一站式的服務提供，這個其實是我們的創(chuàng)新點。

第二個創(chuàng)新點，改善原有的銷售體系和維修體系?，F(xiàn)在都有遠程診斷，其實消費者真的不用把車開到4S店，我什么都知道，你的車里有什么問題，比如電瓶快到期了，水箱溫度太高，不用到4S店跑一趟檢查基本都能搞定。同時給你專項維修建議，現(xiàn)在上門保養(yǎng)挺多的，這個結(jié)合起來多好，這就是很明顯的對消費者的體驗。讓消費者出點錢也愿意真正體會到方便便捷，你說以前裝一個導航讓他花錢，你要換誰也覺得不值，沒覺得有什么特殊價值，手機更好還免費的，為什么用你這個？但是這個東西真的不是互聯(lián)網(wǎng)公司能提供的，這些東西的特點跟本身汽車的產(chǎn)業(yè)鏈跟駕駛體系是綁定的，4S店體系這些維修保養(yǎng)還是車廠自己的，實際是他們固有的，才是“互聯(lián)網(wǎng)+”，用互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)行業(yè)看有沒有一些突破點，有沒有一些新的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)讓透明、便捷去改變原來的傳統(tǒng)，這是特別順的一個正確方式。回到說的車聯(lián)網(wǎng)給消費者的功能，也應該是圍繞這方面去提供給最終的消費者，這種交流一定會感到價值特別大。

另外一方面從車廠本身來講，對它提升品牌效應、影響力，增加用戶的忠誠度甚至促進二次購車等等有更明顯的好處。原因很簡單，原來汽車廠家尤其是一線品牌只顧售前，比如你買一個奔馳E系，就覺得你不一樣，就是那種尊貴的感覺開回家，僅到此為止，后期售后買完車之后一洗車是不是也得上街邊？沒有任何特殊。你覺得是奔馳車主跟別人不一樣，除了車本身，所有都一樣，車廠也意識到，既然是品牌，應該貫穿到從買車到車淘汰，這種情況下正好通過車聯(lián)網(wǎng)去彌補，時時刻刻跟蹤車主，給他提供貼心的圍繞車的聯(lián)網(wǎng)服務。以后在車內(nèi)點一個鍵，一個小姑娘給我上門洗車，這種尊貴服務就是不一樣，作為奔馳車主就是不一樣，諸如此類，通過車聯(lián)網(wǎng)帶給消費者更便捷的體驗，對這個品牌的認可度和黏性越來越高，這就是很明顯的對車廠自己的一個好處，同時及時跟蹤消費者獲取到很多車主的信息。

我們一直在論證，你老說用戶畫像，汽車用戶的用戶畫像一定比移動互聯(lián)網(wǎng)準。說一個通俗的例子，你有一輛寶馬5系（參配、圖片、詢價）能準確判斷出用戶畫像準還是Iphone6 Plus準，這就是一個特別現(xiàn)實的問題。你覺得通過這個人有一個Iphone6 Plus就斷定他是高端人群，給他推薦一些高端商品，你覺得這個靠譜嗎？不一定。有的低端人群也買Iphone6 Plus很正常，通過車來判斷用戶畫像意義更大，拿到車主的用戶畫像相關的出行數(shù)據(jù)，這個其實更精準，對于我們?nèi)蘸笞龆ㄏ虻纳虡I(yè)推薦等等其實更精準，真的能知道這個用戶到底喜歡什么，喜歡GUCCI還是喜歡LV，肯定是準的，綜合起來這個畫像一定更加精準，這個也是后期一方面是飛馳鎂物這樣公司的價值。另外車廠也希望獲取到這樣有價值的數(shù)據(jù)信息。這些說起來容易做起來還是挺難的，還是一個工程的概念，不是簡簡單單一堆硬件的簡單堆砌，還是希望跟車廠一起研發(fā)，畢竟前裝最大的特點不能老更新，更新就召回了，硬件軟件都是這個問題。軟件為什么不能做升級，大家都明白，就是安全的考慮。車聯(lián)網(wǎng)里面有一類標準遠程控制，一旦云端服務器被控制了，通過云端發(fā)送指令，大家不知道車廠不太愿意宣傳，其實遠程控制能夠做很多事，只是把這個功能給你屏蔽掉而已。多人不理解為什么車里的軟件是不能實時更新的，因為實時更新就亂套了，很容易植入什么東西遠程控制車輛，不是簡簡單單信息丟失的問題，你跑在公路上180邁，給你遠程制動遠程停車，你的車不翻跟頭出去？諸如這種問題，是一個人身安全的問題。不是簡簡單單的像移動互聯(lián)網(wǎng)那種處理方式，它更嚴謹，對工程技術(shù)的苛刻要求可能更加演進。車涉及到跟移動互聯(lián)網(wǎng)和手機都不太一樣的地方，涉及到人身安全，如果說拋開這個再花哨的功能那都免談。你說你一輛車不安全的話誰會買？即使你再有多少花哨的東西，可以在車里干這個干那個，有什么用？這是一個本質(zhì)的問題，這也是為什么車廠一方面希望有一些好的Idea創(chuàng)新的點子給他，但是有一個大前提，你們必須是專業(yè)的，必須得懂我們這套東西提建議，不是找一個互聯(lián)網(wǎng)公司給我天馬行空的談一些東西，那個是接受不了的。我感覺有點類似一個融合的能力，一方面又得技術(shù)專業(yè)，絕對是過關的而且滿足前裝所有的要求，另一方面還同時具備互聯(lián)網(wǎng)的思維，具備真正考慮用戶為核心的創(chuàng)新能力，這兩個東西融在一起才是飛馳鎂物。咱們不要針尖對麥芒，單純說哪個最好，要說飛馳鎂物技術(shù)最牛，不可能，或者說飛馳鎂物創(chuàng)新能力最強，那互聯(lián)網(wǎng)公司在哪兒？恰恰在這個時段把兩種能力綜合到一起的，最牛的就是飛馳鎂物，這個邏輯挺容易說清楚也好理解。

騰訊汽車：大多數(shù)人創(chuàng)業(yè)都選擇to C的行業(yè)，您為什么選擇做一家to B的公司？

王強：我們的精力在這一塊，我們熟悉如何跟B端的企業(yè)客戶打交道，包括資源人脈也都比較強。讓我們現(xiàn)在做后裝，我們不認為有什么優(yōu)勢。To C的項目最明顯的就是門檻低，但是傳播起來是快的，但是它的門檻低帶來另外的問題，特容易被超越。跟我們的B2B公司的理念還不是特別一樣，我們的優(yōu)勢從前期來講更多還是B2B專業(yè)領域，我們可能還是立足于我們最擅長的，這是一點。

第二，我們自己判斷，現(xiàn)在如果說車聯(lián)網(wǎng)沒有別的路，這個可能是關鍵，前面那條倒是次要的原因，這是最重要的原因。包括我做車聯(lián)網(wǎng)這塊做了七年，我一直在思考，車聯(lián)網(wǎng)到底怎么做是對的，現(xiàn)在畢竟這個領域還是處于非常前期的，怎么做是對的？也考慮過是不是有別的路子，后來整個想法下來覺得其它的都不太可行。原因很簡單，汽車這個物聯(lián)網(wǎng)結(jié)點跟手機不太一樣，真是控制在車廠，車是人家生產(chǎn)的，如果后裝再怎么加裝改裝，就跟車沒有形成一個封閉的緊密的無縫結(jié)合，其實都很難做?；谶@種考慮，我們認為雖然前裝可能也會花的時間比較漫長，但是這個是我們現(xiàn)在看來唯一一條出路，包括現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)公司也在鼓吹大數(shù)據(jù)，你現(xiàn)在對于車這個領域來講唯一的壁壘就是說你如果沒進前裝B2B你哪兒來的數(shù)據(jù)開放，你分析什么？先通過前裝進車廠，迅速擴大整個車廠的范圍，比如現(xiàn)在跟十個車廠合作，可以利用他們的數(shù)據(jù)去做我們的分析。我們要的不是它的數(shù)據(jù)，而是他們的數(shù)據(jù)幫助我們建立大數(shù)據(jù)工具，在某一個時刻我們就可以隨時to C，沉淀下來的是我們的工具而不是數(shù)據(jù)。好多業(yè)內(nèi)人現(xiàn)在老糾結(jié)那個數(shù)據(jù)歸誰，對于我來說，我只是用數(shù)據(jù)做我大數(shù)據(jù)分析的模型和工具，現(xiàn)在后裝別的渠道根本沒有那個海量數(shù)據(jù)，只有這些前裝真的連上了，才是真正的數(shù)據(jù)，有了這些數(shù)據(jù)樣板，不管大數(shù)據(jù)分析還是用戶畫像才是真的，否則都是瞎吹炒概念沒有任何實質(zhì)意義。基于這種考慮，我們認為現(xiàn)在to C到時候了。to C的商業(yè)模式是什么？我們經(jīng)過真正的思考，走進前裝這條路雖然前面很難，但是打進去了就步入下面的想法。我們真正的想法就是第一步在這個過程中建立我們的能力，對用戶的駕馭和對數(shù)據(jù)的把握，最后可以直接to C，我們有了數(shù)據(jù)可以定向做商業(yè)的推薦、用戶畫像、保險推薦等等就很容易了。業(yè)內(nèi)是反著的，先提概念、結(jié)果，很簡單一個問題，它怎么做？數(shù)據(jù)哪兒來的？假設現(xiàn)在就有模型了，數(shù)據(jù)哪兒來的，OBD那個數(shù)據(jù)？ OBD數(shù)據(jù)是非常粗的數(shù)據(jù)，采集出來的都是一些故障碼，診斷用的，根本采不到詳細的車的數(shù)據(jù)，這是它的問題。坦率來講大部分連模型都沒有，模型是先有數(shù)據(jù)才有模型，最簡單的可以說你見過車里的數(shù)據(jù)什么樣嗎，數(shù)據(jù)格式什么樣見過嗎？我給你舉一個例子就明白我的意思了。這些前提是你得有數(shù)據(jù)，你所做軟件的模型、算法才有價值。我們按照這條思路，沒準兒過兩天又有別的新的趨勢或者道路出來也不好說，起碼現(xiàn)在這個點我們沒有發(fā)現(xiàn)更加合適或者更加相對來講比較合理的做法去切入到車聯(lián)網(wǎng)，把這個東西真正做起來發(fā)展起來，現(xiàn)在除了前裝沒有看到其它的。事實證明，做后裝太多了，基本上都是失敗的結(jié)局，即使有一些先進的科技，我們認為它的生命力也是存在不了多久。

縱觀汽車的發(fā)展歷史，如果有一種科技一開始以后裝產(chǎn)品形態(tài)出現(xiàn)，當車廠覺得這個功能是必須的，老百姓覺得這個東西很有用，就會立刻變成前裝。導航設備最開始全是后裝產(chǎn)品，現(xiàn)在哪個車廠沒有導航？現(xiàn)在有的創(chuàng)業(yè)公司做HUD，抬頭顯示，那是因為現(xiàn)在車廠還沒覺得那個特有用，一旦所有的消費者都認為那個是必須的，立刻出廠就有了，分分鐘的事。你覺得車廠自己做不了那個東西嗎？包括現(xiàn)在炒這么熱的無人駕駛也是同樣的問題，車廠自己擅長，一方面車廠現(xiàn)在在研發(fā)，另外一方面車廠原有的供應商像以色列的公司Mobileye，它就是車廠傳統(tǒng)的供應商，人家做的東西是新東西而已。其實不要太小看前裝，它們的力量還是非常大的。我們創(chuàng)業(yè)也是考慮到這些因素，不是不考慮行業(yè)自己想起一出是一出，自己拍腦袋這個東西應該怎么做。

騰訊汽車：那么短的時間內(nèi)咱們就推出蘇打出行，您感覺它在飛馳鎂物的布局里面起到什么樣的作用？

王強：這次采訪剛開始沒有談我們公司的愿景，我們公司的愿景起了一個Slagon：Smart X Vehicle as a Service智能汽車即服務。我們其實跟車廠的未來是一樣的，車也不是為私家擁有，跟自來水、電一樣，以服務的形式給老百姓，跟車廠的判斷完全一致，甚至我們2015年提出的，比車廠還早，他們也這么認為的。顧名思義，我們一開始心里癢癢覺得是未來的事，大家想提前嘗試一下，就在去年7月份成立了蘇打，讓它作為一個先鋒直接to C，用分時租賃的方法，我們叫Free floating自動流動式的體驗，測試一把消費者對這個的接受程度。后來發(fā)現(xiàn)這個出行需求停留在打車、租車市場，市場遠遠沒起來，消費者的習慣還沒被培養(yǎng)起來，前期會花巨額的資金去砸，這種生意模式趨向于不合理，如果一個生意靠資本生砸出來，我們不認為我們有滴滴那么幸運老有接盤俠不停被新的資方接盤。第二，我們認為這個東西前期資金量的消耗太大，很難有量的突破。我們測算過如果一個城市不到五百輛車，基本Free floating的模式也實驗不起來，這種情況下我們就在今年做了一個舉動，基本放棄toC直接的模式，把那邊的技術(shù)和團隊運營的能力和經(jīng)驗線上線下的運營經(jīng)驗融合到一起變成toB，我們跟主機廠合作。主機廠推出自己的某些出行品牌，也是找專業(yè)的供應商，這時候直接交給蘇打就完了，只不過付它錢，車是人家出，服務費是人家出，我們鍛煉我們的運營經(jīng)驗，運用了另一種方式還是做這個事?，F(xiàn)在運營的費用也是咱們承擔，什么運營費用？充電、停車費、租用全是咱們，車咱們自己去融資租賃，買是不現(xiàn)實的，成本太高了。500輛車一個城市，費用是天價，你也很難擴展，你有了500輛就做這500輛就閑著了？不行，怎么再去復制500輛，基本這個事現(xiàn)階段不太靠譜。這個模式遠遠比滴滴、Uber重多了，那個就是一個中介對接軟件，咱們這個不是，全是實體，車也是真的，線下停車、保險、洗車、充電全是真的，你怎么回避？是不是得真的有投入？基于這個考慮，加上剛才說的DMSP融合到一起，蘇打轉(zhuǎn)型做toB。

騰訊汽車：最后一個問題，您對飛馳鎂物未來有什么樣的發(fā)展規(guī)劃？

王強：我們做這個事還是比較長期的事，車聯(lián)網(wǎng)一定是未來發(fā)展的大趨勢，這個過程感覺不會特別快，這里面還需要很長的一段時間去做。剛才跟你描繪的第一階段可能會拖的比較長，主要跟主機廠合作，通過對他們的合作錘煉自己的能力，這個需要相當長的一段時間。第二階段，我們會沿著剛才提到的產(chǎn)品之路，智能汽車產(chǎn)品，初步嘗試向C端直接提供服務，這里面會有一個轉(zhuǎn)型。第三階段，基于車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)包括智能汽車的技術(shù)，能夠從另外一個方面去部署或者進入到出行領域，我們也是沿著對未來的判斷，基本上會是這么一個發(fā)展途徑，我們的目標智能汽車即服務。我們有兩條路線，另外還有一個緯度（參配、圖片、詢價），我們的目標希望這個車變成服務的形式，出行服務這個載體不是現(xiàn)在的汽車，可以認為是一個虛擬汽車，怎么從現(xiàn)在的車升級到虛擬汽車？可能需要幾個過程。第一個過程，最基本的實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的功能。第二步，像剛才說的智能化，通過技術(shù)和產(chǎn)品把它升級成一個虛擬汽車，這個汽車才是給出行服務用的共享車，是這么一個邏輯。另外一個角度看這個事，剛才是從技術(shù)產(chǎn)品的角度去看，這個是從整個未來的出行服務市場布局看未來的發(fā)展，我們也認為在出行服務這塊咱們的重要性還是絕對的地位?，F(xiàn)在買一輛車就說是未來的出行服務共享車？這是很不負責的一種說法，跟我們說的差的很遠。最后也是看情況，是不是考慮在終極目標跟某個主機廠一塊合作造車，造一輛為夢想而生的車，這個也是我們的考慮。我們不太認為這個東西完全自己去造車有什么太大的意義。從我們的判斷來講，我們對互聯(lián)網(wǎng)造車并不是特別感冒，原因很簡單，我們認為真正未來顛覆汽車行業(yè)的并不是說你多了一個品牌造車，這個沒什么意義，那是什么顛覆。最根本的是從用車的本源開始顛覆車，為什么會有車？出行。如果不買一輛車能讓你出行，是不是汽車行業(yè)徹底被顛覆了？就這么簡單?，F(xiàn)在非常初級，可以理解為出行服務連概念驗證都沒出來，不是特別直觀來理解我說的。

舉一個例子，未來如果有一個出行服務的公司品牌給你提供的車隊服務，你一天正好有三個場景，上午就是上班，這時候租了普通20萬的電動車，正好街邊看到了，開車門走了，用完了。等到中午的時候你想去接個朋友，想要一個大一點的SUV，找著這個車。晚上要突出點兒逼格，參加一個Party想開一個跑車，租一個蘭博基尼，肯定貴，單價肯定不一樣。這一天滿足我各種各樣個性化需求，我吃飽了撐的買一個蘭博基尼，租車更爽，甚至這種方式比我買任何大眾、寶馬、奧迪都強，這個很可怕的，車廠是發(fā)現(xiàn)有這種趨勢。這種需求等同于買一輛品牌車，所以他們不希望這個事情發(fā)生，所以現(xiàn)在變成他們要么買我這個品牌的車，要么下載我這個品牌的出行服務APP，保證你肯定用它，但是可以用不同方式。它也不希望發(fā)生未來我說的那種情況，那還有什么主導性？等于咱們變成它的客戶了，所以說它基本希望這個不發(fā)生，但是這個真的是未來的出行服務的一種發(fā)展趨勢。尤其無人車出了，這個東西更是必然的。

未來出行市場會跟汽車行業(yè)高度融合到一起，現(xiàn)有的汽車全都徹底顛覆。以后無人車，現(xiàn)在4S店體系也就沒了，你根本不需要去保養(yǎng)，保險也沒了，保險統(tǒng)一上的，現(xiàn)在保險B to C，以后B to B，車隊擁有者跟保險公司接洽，徹底改變了。以后賣車肯定不是這樣了，車廠意識到了，他們的危機意識挺強的，覺得現(xiàn)在我就得動，倒不是說明天就變成這樣了，但是現(xiàn)在如果不動，慢慢往那個方向轉(zhuǎn)，等到那一天來臨了，就沒有任何響應能力了。