本報記者 周開平 王欣 廣州 北京報道
導(dǎo)讀
正反兩派的博弈，實際上是評估放開后對汽車產(chǎn)業(yè)到底有多大的影響，值不值得犧牲目前的利益去換取新的發(fā)展模式。
國家發(fā)展和改革委員會主任徐紹史在今年的夏季達沃斯論壇上表態(tài)，國家正在考慮放開汽車合資股比政策，引發(fā)了汽車行業(yè)的一系列連鎖反應(yīng)。不久前，中國汽車工業(yè)協(xié)會（中汽協(xié)）牽頭，一汽、東風(fēng)、北汽、長安等大型國企參加的討論會上出現(xiàn)一邊倒，與會者一致反對放開。
中國汽車國企目前的狀況是，憑借自主品牌盈利的幾乎沒有，主要利潤來源于合資車企。東風(fēng)等車企能進入世界500強，其實是由合資車企推上去的。大型國有車企集團擔(dān)心，一旦放開后，外資將推行利潤最大化，中方獲利將逐漸被擠壓。
不過，汽車行業(yè)內(nèi)同時也存在堅定的支持放開派。佐證有兩個主要理由：一是放開是大趨勢，是市場化的必走之路。汽車行業(yè)是目前中國還存在超大型國企的少數(shù)幾個行業(yè)之一，中方雙邊貿(mào)易談判考慮的是國家全盤利益，而非一個汽車行業(yè)；二是保護政策下出不了強大的企業(yè)，目前大型國企集團自主品牌普遍不強，甚至干不過民營自主品牌，就是證明。
放不放開由相關(guān)主管部門決定。正反兩派的博弈，實際上是評估放開后對汽車產(chǎn)業(yè)到底有多大的影響，值不值得犧牲目前的利益去換取新的發(fā)展模式。為此，21世紀經(jīng)濟報道采訪了多位專家和行業(yè)內(nèi)權(quán)威人士，進行討論。
短期內(nèi)很難放開
《21世紀經(jīng)濟報道》（下稱《21世紀》）：此前商務(wù)部表態(tài)放開股比，但后來態(tài)度也有反復(fù)，現(xiàn)在作為汽車投資政策的主管部門國家發(fā)改委也進行表態(tài)，是否意味著股比放開臨近了？
安慶衡：我認為，股比放不放開是要由政府正式?jīng)Q定的，企業(yè)不好預(yù)測。企業(yè)也可以有自己的主張，但我更主張企業(yè)要早有準備。
股比問題是中美政府雙方的博弈，最后是政府談判來決定，但是WTO原則也并沒有要求中國必須放開，現(xiàn)在不放開也沒有影響到整個汽車發(fā)展。美國的態(tài)度是要求放開，政府肯定要全面考慮最后決斷。聽說現(xiàn)在還在談判，形勢比較復(fù)雜，企業(yè)應(yīng)該關(guān)注。
另外應(yīng)該看到，近幾年有很多企業(yè)合資合同已經(jīng)續(xù)簽，放開后企業(yè)還是有自主權(quán)，放開或者不放開，都需要遵守合同規(guī)則。即使政策放開，比如一汽大眾，大眾馬上要求占大股不太可能，而且它現(xiàn)在也沒有足夠資金。日產(chǎn)與東風(fēng)合作不錯，日方也不會馬上要求股比放開，長遠就不好說了。但需要注意美國企業(yè)，美國政府這么強硬，如果真要放開，美國車企有可能會跟風(fēng)。
但整件事情并非打幾場官司那么簡單，我們也不是要討論股比放開對不對，即使放開也不是一下就會放的。放開之后還要看中國怎么處理，外方要想獨立建廠或與第三家企業(yè)合作，中方還要走批準程序。另外，外方想要改變股比，中方股東也可以不同意，但如果認為政府和企業(yè)都會順著外方，盡量讓外方占便宜，那就不好說，但事實上這種擔(dān)憂不可能成立。
趙英：這個沒法簡單的判斷。沒放開就是沒放開，相關(guān)部門目前不會告訴你什么時候放開。
蔡蔚：我的觀點是，中國曾經(jīng)給世界許諾將來要開放市場，所以這個許諾肯定是不能撤回的，政府要考慮個適當?shù)臅r機完成許諾，這可能是馬拉松的第一步。
從長遠上來講，放開是遲早的事，但我認為這需要很長時間。此事確實與高層領(lǐng)導(dǎo)關(guān)注有關(guān)，很多對外商務(wù)決策是政府而不是企業(yè)說了算。
《21世紀》：近期，新一輪反對的的聲音也很強，包括一些大型國企集團，理由很多，反對派的核心觀點是什么？
安慶衡：核心觀點是自主品牌需要多一點時間發(fā)展，提高競爭力。當然，利潤減少也是他們考慮的重要因素。如果真是外方占大股份，那么估計上汽、北汽、一汽就可能都不再是世界500強。
趙英：他們的核心觀點是，發(fā)現(xiàn)和自主研發(fā)有一定的矛盾。有兩個方面：一是我們50%的股比進行到這個時候，企業(yè)自主研發(fā)正在途中，如果要放開的話，50%帶來的利潤，再投入到自主研發(fā)中間可能會受到影響。這實際上是一個操作問題，而不是有些人講的不放開就是保守，甚至提到了政治上正確與否，這個我非常不贊成。
開好還是不開好，不應(yīng)該做一個戰(zhàn)略上的判斷，而是說，開有什么開的辦法，不放開有什么不放開的辦法?？傮w原則還要有利于自主研發(fā)和創(chuàng)新的進展。
所以不能說反對放開就完全走向不正確，反對放開也有充分的理由。
夏治冰：總體觀點我認為不應(yīng)該放開，放開是有害。雖然我現(xiàn)在不在主機廠，不為任何一個品牌工作，這也和我的利益不相關(guān)。理由是這樣的：第一，過去中國通過合資拿技術(shù)拿管理，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)技術(shù)、管理沒拿到，就剩下錢了。如果放開，不但技術(shù)、管理拿不到，連錢都拿不到。中國汽車行業(yè)還是增長比較好的行業(yè)，國有的、合資的、民營的，這些資本方都應(yīng)該分享中國汽車產(chǎn)業(yè)增長的利益，這個是要在制度上有一些保障的。為什么這么好的產(chǎn)業(yè)，不讓國家或者國內(nèi)的民營資本賺一些錢呢？
第二是，如果放開，車企里面服務(wù)的員工利益會有損失，而且作為經(jīng)銷商也會有損失。就目前來說，作為中方的參與人員，應(yīng)該是反對股比的放開的?？傮w上，站在利益的角度，還是應(yīng)該確保股比比例。
蔡蔚：可能有幾個原因，目前國企都是既依賴合資的技術(shù)又依賴合資來賺錢，股比放開后牽扯到能不能賺錢、怎么賺錢的問題。
旗下自主品牌將斷供
《21世紀》：對于股比放開后，對合資車企和行業(yè)的影響，都是預(yù)判性的。股比放開，對國有車企集團，影響在哪些方面？
安慶衡：國企背后承擔(dān)了很多國家包袱，決策效率上會比較緩慢，更會牽扯到監(jiān)管和國企改革問題。股比放開，主要利潤收入來源減少了，的確會給國企帶來很多困難，很多想要解決的問題解決起來難度就更大了。當然，解決國企改革的問題不是靠限制股比，這只是一個因素。
夏治冰：現(xiàn)在進行股比保護，國企、央企還能做一些利潤上的輸血，去發(fā)展自主品牌。如果連這個股比都放開了，它連這個輸血的利潤都沒有了，它用什么來發(fā)展自主品牌？
如果股比放開了，中方在合資企業(yè)的話語權(quán)更小了，所有技術(shù)崗位和管理崗位中方人員靠邊站，更不可能學(xué)到好的技術(shù)和管理，發(fā)展自主就更沒有希望。要求不放開，不能說我們保護就落后，如果不保護會更落后就更挨打。
蔡蔚：現(xiàn)在國有大車企主要靠外方，而最大的影響應(yīng)是賺錢少了。大國企肯定反對股比放開的另一個理由是對自主產(chǎn)業(yè)沒什么好處。首先股比決定了大家在決策方面的發(fā)言權(quán)，失去了股比就意味著失去了企業(yè)決策權(quán)。如果中方?jīng)]了話語權(quán)，中國政府的一些政策也無法推動，最后可能連累國人，因為政府政策沒法貫徹。
但它的好處是，公司可以按照市場運營的體制去運營了，不再以長官意志去做。但反過來講，股比放開后，寶馬或奔馳的市場機制會給中國人帶來更多福祉么，這也是不大可能的。
《21世紀》：另一個是對自主品牌的影響，很多人認為自主品牌還沒有強大到可以支撐和國際品牌完全競爭的時候，你對此怎么看？
安慶衡：自主品牌現(xiàn)階段取得了一些進步，特別是吉利、長安、長城、上汽、北汽、廣汽等都在快速發(fā)展。其中一些民營企業(yè)支持股比放開，因為他們認為不會受到股比放開的負面影響，還反而會增加自主品牌的市場機會，這無可厚非。
不過，自主品牌需要合理估計自身水平，雖然當前形勢下取得了一些成績，但真正放開后，這些民營企業(yè)的競爭力是不是就會比現(xiàn)在更強還需要探討，還需要做更多的努力。競爭是永存的，是變化的，自主品牌當前在SUV的競爭中就略占優(yōu)勢，吉利的博越月銷超過萬輛也給了我們很大鼓舞，也不需要等自主品牌強大到可以支撐和國際品牌完全競爭時才能放開。
趙英：也不能永遠從國家行政上進行保護。從加入WTO到現(xiàn)在，已經(jīng)十多年了，自主研發(fā)取得了一定的進展，現(xiàn)在有些地方做得也相當不錯。但現(xiàn)在如果完全放開，在外資占有優(yōu)勢的情況下，自主產(chǎn)品和企業(yè)能發(fā)展更好，它的價值會更大。從自主研發(fā)的體系上來說，如果能堅持五到六年，再放開是比較理想的狀況。
目前汽車企業(yè)反對也是有道理的，它總要爭取更有利于發(fā)展的環(huán)境。
夏治冰：為什么汽車在中國的土地上跑，污染中國的環(huán)境，而錢全部讓外國人賺走？國有車企利益上的輸血自主品牌是必須，有一點賺一點，放開股比后，少賺一個點都是我們的損失，錢留在中國可以刺激中國的消費，刺激中國的投資，為什么要放開呢？
不過，即使放開，民營車企到不會因放開受到很大的影響，因為民營車企機制更加靈活。從民營車企來看，從來不擔(dān)心外資獨資的競爭。
《21世紀》：股比放開后，對合資車企中方話語權(quán)變化的判斷不一，有人說肯定處于弱勢，也有人說不一定，你怎么判斷？
趙英：出于國家大局的考慮，國家通盤的考慮，不可能國家為了一個行業(yè)阻礙發(fā)展。如果國家從宏觀上不得不放開，或者對外進行利益交換等等，我覺得首先對國內(nèi)放開，對內(nèi)部放開沒有什么障礙，加速混合所有制改革。這些大的國企，因為汽車行業(yè)是競爭性行業(yè)里頭，少數(shù)幾個還存在這么大的國企的行業(yè)。然后再對外部放開，這個是可以的。如果真正要放開，從技術(shù)上講不是那么悲觀，因為主要合資企業(yè)，都已經(jīng)在進行下一輪的合資了，合資三十年都簽完了。要改變相對來說也比較難。
另外一個，我判斷，這些合資企業(yè)，他們的能力跟中方，在很多方面要找中方來解決，比如汽車的銷售等等。也不是說放開了就那么可怕，技術(shù)上還是有應(yīng)對之策。
中國汽車市場現(xiàn)在只有5%-6%的增長，馬上要進入一個紅海階段，很多跨國公司，不要說它想拿這個50%股份，他們合資公司怎么走還不知道。它也沒那個能力搞獨資。我舉個例子，比如廣汽菲亞特，你見著他的車了嗎？它還想搞獨資，中方玩命給他賣車還賣不出去呢。
一個外資不可能把中方完全甩開；二是市場的變化，使得合資企業(yè)面臨更大壓力，他們更得依靠中方。
夏治冰：如果放開，中方話語權(quán)一定會降低，外方話語權(quán)一定會提高，這個是肯定的。包括現(xiàn)在很多合資車企，現(xiàn)在說放開，就是外方主導(dǎo)了話語權(quán)。在合資公司里，中方目前是不敢發(fā)聲的，職位會受影響。中方和外方的利益本身是互相制衡的，如果放開，外方肯定將中方人員都擠開，這是人性，資本的本性。
蔡蔚：從最開始就沒有一家車企說中國不是一個重要市場，但中國除了是一個市場之外，這些車企還給中國帶來了什么。比如，一個德國汽車公司想要把車進口到美國市場，如果美國沒有研發(fā)和制造中心，美國肯定不同意。但在中國，外方?jīng)]有把核心技術(shù)放在中國，只把中國當成一個市場，除此以外，在外方眼里，中國并不重要。車型技術(shù)和資源都掌握在外方手里，如果連決策權(quán)和發(fā)言權(quán)也都掌握在外方手里是有問題的。換句話說，當初是說拿市場換技術(shù)，最后是市場也丟了，技術(shù)也沒換來， 發(fā)言和決策權(quán)也沒了。
《21世紀》：但合資車企中外雙方的博弈可能增大，在技術(shù)、車型資源等等占有優(yōu)勢的外方面前，這種博弈對合資車企可能產(chǎn)生什么影響？
夏治冰：對于放開股比就是促進市場化，這個觀點我不認同，因為市場只有更有序更健康地走，才會更好。如果一個市場全部打得很亂，導(dǎo)致市場無序，最后損害的還是消費者。我們看到很多行業(yè)的狀況，無序競爭和缺少資源的競爭，最后整個行業(yè)受損，消費者也受損。放開之后沒有了利潤了，國有車企怎么去改進產(chǎn)品？
放開后，市場競爭可能更惡劣，服務(wù)可能提不上去。我認為中國汽車市場已經(jīng)有足夠充分競爭了，只不過我們要防止它走向一個惡性競爭。股比限制是防止惡性競爭的一個重要手段。如果放開，獲益者可能是全球前幾名的巨頭，比如大眾、豐田等。
蔡蔚：中方現(xiàn)在沒有掌握核心技術(shù)，必須承認這一點。如果中方連股權(quán)也沒有的話，那中方就什么都也沒有了。目前有些國企主要靠合資企業(yè)來盈利。股比放開可能會有一個正面影響，就是中方企業(yè)是時候覺醒了。
但單純對中國來講，我認為好處有限。從全球的角度，市場經(jīng)濟早晚是要實現(xiàn)的，放開對我們的國企是一個沖擊，對國家體制可能也帶來沖擊，因為不可能將來以外資占大股的董事會做出的決議送到國資委去審批。
新興產(chǎn)業(yè)會不會被沖擊？
《21世紀》：汽車行業(yè)在發(fā)生深刻的變化，比如電動化、智能化和互聯(lián)網(wǎng)化等等，一些新生企業(yè)正在快速成長，股比放開對新生企業(yè)有什么影響？
安慶衡：我認為對新能源行業(yè)的影響不會很大。雖然我不主張?zhí)釓澋莱?，但現(xiàn)在國產(chǎn)新能源汽車發(fā)展勢頭確實良好。現(xiàn)在新能源汽車的發(fā)展并不是由于限制外方股比才發(fā)展起來的。不過一旦股比徹底放開，在新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批方面，國家主管部門在有關(guān)政策上需要做好相應(yīng)的準備。
蔡蔚：對新興企業(yè)來說可能是正面影響。首先新興企業(yè)或者互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可以利用全球品牌，他們可以透過這些機會和洋人合資獲得造車資質(zhì)。比如現(xiàn)在，蔚來汽車、樂視互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，它必須想辦法在中國拿到造車資質(zhì)，但股比放開后，他們就可以繞過這一道坎。
《21世紀》：股比放開應(yīng)不應(yīng)該對新生產(chǎn)業(yè)適當延遲？比如，新能源汽車行業(yè)同時放開，是不是意味著特斯拉等車企將來可以在國內(nèi)獨建企業(yè)？
夏治冰：有關(guān)新能源汽車和傳統(tǒng)車一樣，畢竟人家有先發(fā)優(yōu)勢，如果放開，研發(fā)的投入等都沒辦法收回來，相當于釜底抽薪。我覺得不應(yīng)該局部保護，比如說新能源汽車保護，而是應(yīng)該全面保護。
蔡蔚：我個人認為如果中國在現(xiàn)階段審批制不會輕易改變，盡管所有人都希望取消這個審批制。就新能源來講，在同一個中國之內(nèi)，應(yīng)該不會對其股比制定單獨政策。
（一旦放開，特斯拉等中國建獨資公司）是有可能的。按照現(xiàn)有的政策，特斯拉要在中國做一個獨資企業(yè)是沒辦法實現(xiàn)的，所以它必須合資，而且有股比要求，特斯拉就進不來。
但是，像特斯拉這樣的公司，它們是否想把技術(shù)拿到中國來？還是想除了到中國找個代工工廠以外，剩下就是拿中國做市場？特斯拉是不是以后想在中國研發(fā)汽車，在中國做出來汽車以后向全世界賣？還是說在中國生產(chǎn)的只賣給中國人，德國人要賣的話都要從美國運過去？
其中核心是知識產(chǎn)權(quán)的問題，知識產(chǎn)權(quán)是掛在中國背景的名下，還是掛在以美國為背景的公司的名下，這是一個重要的問題。中國現(xiàn)在缺少的是創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)，外方?jīng)]有想把這些東西拿到中國來，而只是看好中國的市場。但反過來說，我們說中國要放開股比，但華為收購美國的公司哪一個收購成功了？其實美國也是有保護的，從整體來講，各國還是把國家利益放在最重要的位置。
股比放開，實際上是與我們國家長期的制度體制有關(guān)。我的觀點非常明確，我們國家要想股比放開，把“狼”放進來，先得把自己的企業(yè)培養(yǎng)得有野性，放開“羊”被捆住的手腳。首先國家讓自己的企業(yè)有野性，培養(yǎng)出他們的競爭力，然后再把他們放在國際平臺上去自我生存。
《21世紀》：股比放開在傳統(tǒng)車領(lǐng)域可能只是時間表如何確定的問題，依靠合資車企盈利的國有車企，如何應(yīng)對放開后的狀況？
安慶衡：有些人的觀點太過偏激，把合資說得一無是處。我們要分析合資的作用。
合資提高了整個中國汽車行業(yè)、包括汽車零部件的制造水平，現(xiàn)在很多自主品牌生產(chǎn)制造還是在依靠合資的零部件，而且合資培養(yǎng)了不少人才，尹同躍等人就是從一汽大眾走出來的，現(xiàn)在不少大集團都在把合資和自主的管理人才互換來提高自主的管理水平，北汽自主品牌初期的發(fā)展也是利用了北京現(xiàn)代的制造技術(shù)的基礎(chǔ)和人力資源。所以現(xiàn)在不能看到自主品牌有進步了，就把以前合資的貢獻推翻。我不主張打政治仗，但一定要公平。
不過，即使股比確定放開后，政策討論、批準實施、企業(yè)談判還都需要兩三年的時間來推出。所以我的核心觀點是還是要早做準備。如果放開，企業(yè)如何做、政府怎么批準，之前的合同是否失去效力等都需要考慮，很多問題需要具體討論，“放開就是賣國賊，不放開就是保守派”的論調(diào)有待商榷。
夏治冰：國家發(fā)改委為什么提放開？主管部門肯定考慮了產(chǎn)業(yè)的利益。第一，從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展利益上看，它也是不愿意放開的。相關(guān)主管部門一個拖字訣是比較好的，利用行業(yè)來發(fā)出反對的聲音。第二，未來放開是肯定，哪怕別人不要求，我們也要放開，把市場打到別人的國家。那個時候國內(nèi)整個鏈條成長起來了。現(xiàn)在看，央企、國企進步是巨大的，長安、北汽、廣汽，和三五年前完全不一樣的局面。
蔡蔚：比如說企業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃、路線國家都要管。企業(yè)做什么車，批什么資質(zhì)，建什么工廠，都得申請。得先把這些放開。
