[摘要]汽車和互聯(lián)網的融合趨勢是不可阻擋的，共創(chuàng)、共享是未來汽車開發(fā)的非常有趣的模式。

電動化、智能化、輕量化和汽車共享四大趨勢正在驅動汽車行業(yè)走向新的未來，8月5日，在上海新國際博覽中心，2016未來汽車開發(fā)者大會聚集了那些熱忱于新能源汽車創(chuàng)新的汽車人，熱議未來十年波瀾壯闊的變革進程。在第三場圓桌沙龍環(huán)節(jié)，主持人前沿科技合伙人王樂京，與時空電動董事長陳峰、吉利新能源執(zhí)行總經理李巖松、智車優(yōu)行創(chuàng)始人沈海寅、CSG創(chuàng)始人王超（微博)，就“開放、眾創(chuàng)、共享，未來汽車的開發(fā)模式”這個議題展開討論。

未來汽車會通過什么樣的路徑實現(xiàn)？

陳峰：未來汽車的開發(fā)應該是開放的

未來汽車的開發(fā)應該是開放的，應該是一個極致的方式。從業(yè)時間越長，越覺得整車的定位也在慢慢改變。核心就是品質，有種說法叫“消費升級”，中國的消費者需要更好的東西。我曾碰到過一件很LOW的事，車身貼著名牌的地方差了一厘米，客戶就要求我們退貨，重新來過。原本這個細處并不影響安全，只差了一厘米，我們考慮是不是下不為例？結果被客戶狠狠的教育了一番。但這樣嚴格品控的車賣出去，我自己也踏實。所以，不同的開發(fā)方式有不同的訴求，肯定是有開放，有共享，才有繁榮，但是同時還需要有敬畏的心，對品質有嚴格把控。

時空電動董事長陳峰

沈海寅：眾籌模式一定是未來汽車的開發(fā)模式

智車優(yōu)行堅持八個字：敬畏傳統(tǒng)、大膽創(chuàng)新。對于整車來說，敬畏傳統(tǒng)是放在前面的，另外又會到定義什么叫做未來汽車？它一定是強勁的肌肉和聰明的大腦相結合起來的。我認為智能汽車有兩個階段，第一個從車的屬性來說，是從現(xiàn)在的輔助、安全駕駛到智能輔助駕駛，然后是人為主、機為輔過渡到機為主、人為輔的無人駕駛，可以給我們更好和更安全的駕駛體驗。第二個是智能終端屬性，現(xiàn)在的汽車就是一個功能車，我覺得現(xiàn)在要改變的是讓車變成一個平臺，硬件是要有成本付出的，軟件有一些是免費的，有一些也可以收費，通過這樣的方式讓車越來越智能化，這就是未來汽車的一個方向。

智車優(yōu)行創(chuàng)始人沈海寅

但是在實現(xiàn)未來汽車的方向上，我認為過去的所謂規(guī)?；a模式已經逐漸落后，在社會化分工越來越細化的現(xiàn)在，如果一家企業(yè)什么都要做，在未來會死的很慘，因為社會化分工的效率是最高的。中國2千多萬臺汽車的產能，100多家企業(yè)90%以上的產能都是在10-20萬輛車之間，也就是說很分散，沒有達到大規(guī)模生產的能力，所以汽車作為工業(yè)產品，一定離不開工業(yè)產品也有的宿命，在未來一定會形成加工就是加工，設計就是設計，做系統(tǒng)就是系統(tǒng)，零部件研發(fā)就是零部件研發(fā)，一定不會成為一條龍的模式。所以現(xiàn)在的眾籌模式一定是未來開發(fā)的模式，而且一定會形成未來汽車的開發(fā)模式。

李巖松：未來的開放、眾創(chuàng)和共享汽車建立在相對前提下

時代不同了，今天的未來汽車和20年前的未來汽車概念是不同的。一夜之間，造車的熱潮又重新燃起，就是因為中國政府、政策的導向，大的戰(zhàn)略決定支持鼓勵自主研發(fā)新能源汽車，尤其是電動汽車，這一系列產業(yè)扶植政策和政府的引導造成了新能源汽車是充滿機遇和挑戰(zhàn)的市場。新能源汽車為什么會形成了現(xiàn)在的造車熱或者是一大批的造車夢？因為傳統(tǒng)意義上的理解是中國汽車行業(yè)落后于世界汽車行業(yè)15年或30年，中國人從來沒有機會染指真正領先的核心技術，電動汽車恰恰給予了這樣一個機會，讓中國企業(yè)能在一個相對公平的起點上造車。汽車是一個最大的消費品，是除了家以外的第二個空間，涉及到人的生命和財產安全，從研發(fā)到供應鏈，到過程控制、生產、質量，到最終的市場銷售和服務，是一個非常長、要求非常嚴格的完整過程，這是一個龐大的工程，可能未來開放、眾創(chuàng)和共享的汽車也要建立在一個相對的前提之下。

吉利新能源執(zhí)行總經理李巖松

王超：一定要圍繞用戶開發(fā)

傳統(tǒng)汽車廠因為落后于國外很多年，落后于其他行業(yè)，不夠靈活，被別人詬病，導致大家在考慮和對標的時候，總是考慮國外品牌有什么車，我們就要有什么車。其實不需要在乎國外和國內的競爭對手怎么想？我們要在乎的是我們的客戶會怎么想，這是傳統(tǒng)汽車廠很大的BUG。新來的造車者們，往往會更開放，所以在機會上看上去有很多，但是在我看來，我們如何能以用戶為第一要素，這是大家都需要好好考慮的，也就是他們究竟需要什么車。即使我們說要開放，要共享，也要好好考慮兼顧。我相信不可能是完全開放的，用戶也不會要求完全開放，供應商也不會要求完全開放，我們會選一個點。反過來說為什么開放？就是因為我們要知道哪些是用戶做不到的，他們要自己做或者是請別人做，所以開放模式對于我來說，或者是我覺得可以給后來的造車者一些提醒，那就是一定要圍繞用戶開發(fā)。誰能夠讓客戶更舒服、更便捷、更自然的用車，就應該邀請他進來一起創(chuàng)造這個產品，只要把握住一點，你分享的、你開放的都是能夠更好地提升用戶體驗的就夠了，這樣才是作為一個商品、作為一個汽車本身的價值。

CSG創(chuàng)始人王超

汽車共享概念未來是怎么樣的？

陳峰：就是用戶體驗

大家心目中第一個蹦出來的就是用戶體驗，在上海自己有車，平時不開車的人有多少？我聽到一個數據是30%。杭州的數據和這里差不多，因為實在是太堵了，停車太難了。買一個車90%的時間都是停在停車位，要么在家里，要么在單位，24小時有2個小時在路上已經很好了。大家也可以思考一下，滴滴和優(yōu)步合作以后，如果做的成功，國家又允許合法，這對傳統(tǒng)出租車行業(yè)又是一個很大的沖擊，現(xiàn)在，傳統(tǒng)出租車怨聲載道。一個是傳統(tǒng)占據政策的紅利已經太久了，所以他們對于服務方面不思進取。滴滴現(xiàn)在作為一個新勢力沖擊傳統(tǒng)產業(yè)，但是未來也可能會被沖擊，這是一個值得思考的問題。

沈海寅：車的高速智能化是前提

新能源車會顛覆掉原來的傳統(tǒng)車。在變成智能汽車以后，商業(yè)模式由原來的賣車一定會變成賣服務。未來的車越來越少，越來越少還造什么車？因為車的服務本身會變長，因為人對車的依賴性會越來越強，現(xiàn)在7%汽車的利用率哪怕可以到70%，車的數量只有1/10就夠了，但是車的高速智能化是一個前提。未來開放以后，智能汽車買回來隨便怎么用，可以做順風車，也可以做專車，都很方便，這就是硬件平臺的統(tǒng)一化和趨同化，這是一個趨勢。有很多的軟件給硬件平臺帶來不同的功能，帶來不同的作用，會用一種極小的代價給這個車賦能，所以智能化是一個大前提。在未來要滿足用戶更多的需求，唯一的方法就是像互聯(lián)網一樣，把你自己變成平臺，把硬件變成平臺，軟件的個性化就可以使汽車滿足不同用戶的需求成為一種可能，這里面包含的各種各樣的需求，這才是實現(xiàn)共享化、實現(xiàn)個性化，滿足未來真正用戶小眾需求的基礎。

李巖松：汽車共享化有利于社會的進步

我特別需要看到顛覆的情況，但是事實上比較難，因為汽車行業(yè)和當年的照相行業(yè)柯達消失的情況有很大的不同，未來從大的概念來說，資源共享化、汽車共享化，可能更有利于社會的進步，有利于社會資源的節(jié)約和更高效的使用。汽車共享的形式有很多種，包括專車、出租車、公交車、分時租賃、無人駕駛，現(xiàn)在的案例都在試驗階段，盈利的回收期遙遙無期，所以目前在中國資源極度匱乏的情況下，汽車的分時租賃我個身認為路還比較遙遠，尤其是無人駕駛的分時租賃，未來的終極可能就是無人駕駛成熟的那一天。從基礎設施到國家的政策和法律法規(guī)，道路基礎設施的建設，那個時候具備條件了，無人駕駛分時租賃會真正的到來。

王超：共享是情景 要掌握好度

現(xiàn)在都在說共享，共享的東西是什么？可以共享朋友，我認識的朋友再介紹給別人，甚至可以共享兒子，我的兒子給你做干兒子。但是你可以跟別人共享老婆嗎？這是最主要的。所以說，我覺得共享這個事是情景。在我看來，大型的乘用車是將來共享的一個核心，還是場景。比如說周末出去玩，可以去租一輛適合出去玩這個場景的車，另外一個場景就是純功能化的共享。最近在上海特別火的就是實現(xiàn)最后一公里，從家到地鐵站，這就是一個場景。在人口密集的地方，在城市擁堵的地方，可以用極小的電動車幫助做短距離的快速移動，在廣大的農村，有一個長距離的新能源車幫你做移動。我們做了眾創(chuàng)、開放，這意味著什么？可以定制自己的功能，這就是個性。雖然共享了，但是我還是擁有自己的東西，所以一定要有一個適合自己的交通工具，這個交通工具我想讓它變成什么樣就是什么樣，這就是眾創(chuàng)、共享。當你不需要的時候，僅僅是完成移動的時候，就極度需要共享，只要能夠實現(xiàn)這個目標，不管這個車是誰的，不管這個車長什么樣，反過來到了獨自的時候，我希望這臺車別人沒有，這個時候共享就是“雙刃劍”，沒有自我，這個東西消費者是絕對不能接受的，所以一定要掌握好這個度。