國內(nèi)乘用車銷量20強(qiáng)中，13個(gè)席位被合資車企占據(jù)，長江商報(bào)記者發(fā)現(xiàn)，這些按照股比50：50設(shè)置的企業(yè)“坐收”政策紅利的好日子或已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。7月19日，國務(wù)院下發(fā)文件表示，允許自貿(mào)區(qū)試點(diǎn)汽車核心零部件獨(dú)資生產(chǎn)，這也被視為汽車合資股比放開的前奏，維系了22年的股比結(jié)構(gòu)將逐步放開。
可在業(yè)內(nèi)人士和車企看來，放開或不放開成了一個(gè)問題。7月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)（點(diǎn)擊查看最新人物消息）建議延緩放開股比，即使放開，也至少需要再推遲8年的時(shí)間，要分梯次、分領(lǐng)域地放開。一汽集團(tuán)、長安集團(tuán)等國內(nèi)大型車企也紛紛表態(tài)，希望延遲放開股比。
國家層面要求放開，汽車行業(yè)卻要求緩行，“股比放開”到底動(dòng)了誰的奶酪？7月28日，武漢一家車企相關(guān)負(fù)責(zé)人向長江商報(bào)記者表示，目前國內(nèi)大型車企的自主板塊相對渺小，暫時(shí)還無法形成與國外車企抗衡的決勝優(yōu)勢。長期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越預(yù)言，“十三五”以前全面放開股比的可能性不大，但可以在部分地區(qū)和領(lǐng)域緩行先試。在這個(gè)“緩沖期”內(nèi)，車企可以進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革，提供核心競爭力。
13家合資車企占據(jù)銷量前20強(qiáng)
50：50的股比從何而來，又為何被詬?。块L江商報(bào)記者梳理國內(nèi)車企的發(fā)展史，資料顯示，這要從我國改革開放后，“用市場換技術(shù)”的理念說起。
1985年成立的上海大眾（2015年底更名為上汽大眾），是國內(nèi)第一家轎車合資企業(yè)。上海大眾建立之初，中德雙方的股權(quán)比例為50：50，然而德方曾主動(dòng)放棄銷售權(quán)。時(shí)任大眾汽車集團(tuán)董事長的哈恩博曾表示，在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業(yè)也無法生存。
大約10年后，50：50的股比成為1994年版《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》的要求，這一固定比例至今已維系了22年。
2001年，中國在加入世界貿(mào)易組織（WTO）時(shí)也曾承諾“修正汽車產(chǎn)業(yè)政策”，“保證對汽車生產(chǎn)者適用的、限制其生產(chǎn)汽車的類別、類型或車型的所有措施，在加入后兩年內(nèi)逐步取消”。同時(shí)，在關(guān)乎知識產(chǎn)權(quán)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造方面，中國入世時(shí)承諾“自加入時(shí)起，取消合資企業(yè)外資股比不得超過50%的限制”。但由于中國汽車及零部件屬于“幼稚工業(yè)”，需要為中國企業(yè)提供保護(hù)條件，所以合資股比限制沒有被取消。
2004年，我國推出的汽車產(chǎn)業(yè)政策描繪的前景期限是到2010年左右，這一政策中延續(xù)了整車50：50的合資合作底線要求。如今汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件、銷售、物流、汽車金融等環(huán)節(jié)，已對外資全面開放。整車領(lǐng)域的外方投資比例不得超越50%，已成為我國在外來投資方面設(shè)限的“最后堡壘”。
記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，股比50：50“底線放開”之議至少從2010年開始就已出現(xiàn)。當(dāng)年，國務(wù)院發(fā)展研究中心相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，整車企業(yè)中外合資股比50%底線放開對市場化競爭有利。近年來，國家發(fā)改委、商務(wù)部多位負(fù)責(zé)人也在不同的場合提及“股比是否放開”等問題。
長江商報(bào)記者初步統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)有26家合資車企的股權(quán)比例為50：50，7家車企股比在51:49到68:32之間。在2016年上半年車企銷量排行榜上，這33家車企中有13家占據(jù)了前20位。不僅如此，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱等4家合資車企占據(jù)了榜單的前四位。盡管類似北京汽車銷量以200%的速度遞增，但合資車企獨(dú)大的局面一事難以撼動(dòng)。不容忽視的是，目前一汽、上汽、東風(fēng)、長安等國內(nèi)大型汽車集團(tuán)，最重要的利潤源還是合資車企。“一旦拋開合資車企的利潤，大型汽車集團(tuán)的賬目將顯得十分尷尬?！遍L期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越表示。
車企擔(dān)憂合資工廠將成代工廠
合資股比放開后，是“狼來了”還是“浪來了”，成為了車企和業(yè)內(nèi)人士爭論的焦點(diǎn)。
7月22日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主持召開了汽車行業(yè)有關(guān)股比問題的專題座談會(huì)。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安集團(tuán)、北汽集團(tuán)、中國汽車工程研究院和中國汽車技術(shù)研究中心等單位的代表出席會(huì)議并分別發(fā)言，明確反對貿(mào)然放開合資股比。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)表示，股比的爭奪是利益的博弈，放開股比就是對外資在利益上的直接讓步。放開股比還將使國家失去對于中國汽車工業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，汽車產(chǎn)業(yè)不是一般的制造業(yè)，而是支撐國民經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，放開股比將影響到我們的國防安全、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等國家的核心利益。董揚(yáng)建議延緩放開股比，即使放開，也至少需要再推遲8年的時(shí)間，要分梯次、分領(lǐng)域地放開。
一汽集團(tuán)表示，放開外資股比限制將進(jìn)一步擠壓民族汽車工業(yè)的發(fā)展空間，對自主品牌發(fā)展產(chǎn)生致命打擊。此外，放開外資股比限制將使我們不能掌握和控制產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)“空心化”，使國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展失去一部分控制權(quán)；將對國有經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，關(guān)系社會(huì)維穩(wěn)大局；民族資本和本土企業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級以及企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級都需要相當(dāng)長的一段時(shí)間發(fā)展。汽車企業(yè)核心技術(shù)的掌控還需要較長時(shí)間才能滿足國防安全的需要。自主汽車企業(yè)信息化和信息安全技術(shù)能力提升還需要培育和發(fā)展。所以一汽集團(tuán)希望國家可以盡量爭取對民族汽車工業(yè)的保護(hù)，延緩放開節(jié)奏。
長安集團(tuán)認(rèn)為，中國品牌是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心力量，中國汽車產(chǎn)業(yè)并不存在發(fā)展動(dòng)力不足的問題，而是需要發(fā)展的時(shí)間，如果放開外資股比限制，長安的研發(fā)投入就將無法持續(xù)。因此，長安集團(tuán)建議在未來3年至5年的中國品牌發(fā)展關(guān)鍵期，大力發(fā)展2到3家自主品牌企業(yè)，形成國際競爭力，并在國家層面設(shè)立中國汽車產(chǎn)業(yè)“領(lǐng)跑者專項(xiàng)基金”，鼓勵(lì)中國汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
東風(fēng)集團(tuán)則表示，放開股比后合資工廠將變成代工廠，利潤將進(jìn)一步降低。東風(fēng)集團(tuán)原則上不同意放開股比，如果放開也要延緩時(shí)間，要有梯次地逐步放開。
7月28日，武漢一家車企相關(guān)負(fù)責(zé)人向長江商報(bào)記者坦言，目前國內(nèi)大型車企的自主板塊相對合資板塊來說，無論是銷量還是技術(shù)上，都顯得很渺小，“在暫時(shí)找不到和國外車企抗衡的前提下，他們的擔(dān)憂也不無道理?！?/P>
該負(fù)責(zé)人還表示，像目前的印度汽車市場，美系、日系、韓系等車企大行其道，紛紛設(shè)立了獨(dú)資或控股企業(yè)，“如果汽車的命脈掌握在他國手中，一旦這些企業(yè)撤資，后果不堪設(shè)想”。
車企進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革是“上上簽”
7月19日，國務(wù)院下發(fā)的文件《國務(wù)院關(guān)于在自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)暫時(shí)調(diào)整有關(guān)行政法規(guī)、國務(wù)院文件和經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的部門規(guī)章規(guī)定的決定》中，調(diào)整的項(xiàng)目共涉及51項(xiàng)，放開合資門檻、允許外商以獨(dú)資形式從事生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的項(xiàng)目多達(dá)12項(xiàng)。其中，涉及汽車行業(yè)總共有三項(xiàng)，包括允許外商以獨(dú)資形式從事汽車電子總線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電子控制器的制造與研發(fā)；允許外商以獨(dú)資形式從事能量型動(dòng)力電池制造；允許外商以獨(dú)資形式從事摩托車生產(chǎn)。這一文件也被業(yè)內(nèi)視為汽車合資股比放開的前奏。
上述武漢一車企負(fù)責(zé)人認(rèn)為，完全放開股比限制只是時(shí)間問題，“國內(nèi)車企只有更加自信才能坦然面對這一變化，這需要我們加強(qiáng)自主創(chuàng)新水平，真刀真槍地和國外車企競爭。”
吉利汽車董事長李書福（點(diǎn)擊查看最新人物消息）就曾公開支持放開合資股比：“制約中國自主品牌汽車發(fā)展的絕對因素便是股比限制。若放開股比，即便面對外國汽車企業(yè)在華獨(dú)資公司的競爭，也能得到政府的支持。”
中國電子商務(wù)協(xié)會(huì)一位負(fù)責(zé)人向長江商報(bào)記者舉例稱，我國加入世貿(mào)初期，電子技術(shù)等行業(yè)被認(rèn)為將受到毀滅性打擊，然而從現(xiàn)狀來看，格力、海爾等企業(yè)不僅沒有丟失市場，反而在國際市場上大放光彩，同時(shí)也涌現(xiàn)出華為、小米等科技型企業(yè)，“市場放開是大勢所趨，畏首畏尾不如積極面對?！?/P>
肖越預(yù)言，“十三五”以前全面放開股比的可能性不大，但可以在部分地區(qū)和領(lǐng)域緩行先試。從國家層面來說，已在自貿(mào)區(qū)展開了試點(diǎn)工作，說明政府對完全放開下定了決心，符合我國不斷推進(jìn)改革開放進(jìn)程的趨勢，但同時(shí)又給國內(nèi)車企提供了一個(gè)“緩沖期”。從車企方面來看，新的信號也是在扎扎實(shí)實(shí)提醒他們進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革，握穩(wěn)“上上簽”，“合資車企不能滿足于政策紅利帶來的巨大利潤。也只有將這些車企放入國際市場，才能正真意義上地提高核心競爭力?！毙ぴ浇ㄗh，如何在中資外資車企中取得一個(gè)“利益平衡點(diǎn)”，比討論是否放開、何時(shí)放開更有意義。
