在上期文章中，《言車技》和大家聊了聊麥弗遜懸掛的特點以及不足，很多朋友對相關知識已經有了初步的了解。本期內容我們將聊聊最具運動基因的懸掛——雙叉臂式獨立懸掛，它多用于性能跑車乃至F1賽車上，被公認為操控性最出色的懸掛之一。

雙叉臂式懸掛又稱雙A臂式獨立懸掛，雙叉臂懸掛擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱只承載車身重量，因此橫向剛度大。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確定位前輪的各種參數(shù)，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。

雙叉臂式懸掛由上叉臂、下叉臂、擺動軸承、減震支柱（螺旋彈簧和減震器）組成。雙叉臂式前懸掛的減震支柱只承擔車身重量。而車輪作用于懸掛的橫向和縱向應力均由上叉臂和下叉臂承擔。和麥弗遜式前懸掛相比，雙叉臂式前懸掛結構更為“牢靠”。由于各個部件僅擔當單一的功能，因而雙叉臂式懸掛的耐用性和可靠性更高。

雙叉臂懸掛最早出現(xiàn)于上世紀30年代，當時的方程式賽車已經開始使用類似雙叉臂的懸掛結構，而1935年，來自美國底特律的汽車制造商packard在旗下車型packard 120上首次使用了雙叉臂懸掛，作為當時豪華汽車的代表，pachard創(chuàng)造性的在量產車上首次使用了這種結構復雜的懸掛，從而提升車輛的操控性能。時至今日，雙叉臂懸掛仍在各種性能跑車、豪華轎車和大型SUV上廣泛使用。

雙叉臂懸掛具有側傾小，可調參數(shù)多、輪胎接地面積大、抓地性能優(yōu)異等特點，因此絕大部分跑車的前懸掛均選用雙叉臂式懸掛，可以說雙叉臂式懸掛是為運動而生的懸掛，法拉利、柯尼賽格等超級跑車以及F1方程式賽車均采用了雙叉臂式前懸掛。

隨著上世紀九十年代“禁止使用電控可調主動懸掛”規(guī)定的出臺，F(xiàn)1賽車開始使用前后雙叉臂懸掛。與民用汽車不同，懸掛部件由強韌度高、質量輕的碳纖維制成，在選擇彈簧、設定阻尼系數(shù)時，也不會把乘坐舒適度作為考量因素。真正關鍵的是，彈簧和阻尼器強度要保證賽車在遭遇顛簸或撞上路肩時盡快緩和沖擊。

從結構學上講,雙叉臂懸掛可以說是最堅固的獨立懸架。我們都知道，三角形是最穩(wěn)固幾何形狀，雙叉臂懸掛的上下兩根A字臂擁有類似三角形的穩(wěn)定結構，不僅擁有足夠的抗扭強度，而且上下兩根A臂對橫向力都具有很好的導向作用，因此當雙叉臂懸掛使用在性能跑車上時，它可以很好的抑制車輛在過彎時的側傾，同時，如果使用在SUV上時，它也能夠應付極限越野的路況下所帶來的巨大沖擊，JEEP大切諾基、寶馬X5、特斯拉MODEL X等大型SUV均采用此懸掛。

市面上還有不少家用車使用了類似雙叉臂結構的雙橫臂懸掛，其設計偏向運動性，性能優(yōu)于麥弗遜式式懸掛、但比起真正的雙叉臂式懸掛以及多連桿前懸掛要稍差一些。如果按照結構來分，雙叉臂懸掛是雙橫臂懸掛中的一種特殊類型，它們在結構的本質上是相同的，只是雙叉臂的兩根橫臂使用了叉臂或者A臂的形狀。由于需要為支柱減震器預留足夠運動的空間，這類型的雙橫臂懸掛的上橫臂通常也會使用叉臂的結構，而下橫臂則會使用L臂或者連桿臂。

從性能上講，雙叉臂先天比麥弗遜性能更好，但雙叉臂懸掛結構較為復雜，零部件也相對較多，減震器支架也是為了避讓傳動軸而設計的很復雜，另外就是上擺臂的安裝占據(jù)了大量空間，會影響到發(fā)動機艙的空間和一定的駕駛室空間。

以上就是有關雙叉臂式獨立懸掛的相關知識，如果您想進一步了解其他懸掛特點與不足。那么，請繼續(xù)關注《言車技》下期內容，不見不散喲。