長江日報融媒體3月25日訊25日11點30分，隨著起重船緩緩落鉤，由在漢央企設(shè)計和參建的國內(nèi)首座跨海高速鐵路橋——福廈高鐵泉州灣跨海大橋77號主墩鋼吊箱下放到位，至此大橋兩個主墩鋼吊箱全部完成吊裝，為實現(xiàn)由水下向水上施工轉(zhuǎn)換提供了有力支撐。

　　鋼吊箱正在下放 中交二航局提供

新建福廈高鐵是國內(nèi)首條跨海高鐵，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長277公里，設(shè)計時速350公里。全線重點控制性工程——泉州灣跨海大橋全長20.287公里，海上橋梁長8.96公里，也是目前世界上最大跨度的組合梁斜拉橋。

鋼吊箱三層樓高、兩籃球場大

要穿過24根3米粗的鋼護筒

“為實現(xiàn)大橋主墩安全高效、經(jīng)濟化施工，首先要在海中營造一個干作業(yè)的承臺施工環(huán)境。” 中交二航局福廈高鐵6標項目總工張延河解釋，這就要通過鋼吊箱實現(xiàn)，它的作用是利用四面壁板和后期澆筑的封底混凝土形成圍堰，為承臺施工擋水、擋浪。

下放鋼吊箱，就像在海中放置一個巨型“箱子”，將箱子底部和海中樁基相連并固定，然后向底部澆筑混凝土，抽干里面的海水，就可以在海中形成一個小型“人工島”，使海洋施工環(huán)境變?yōu)殛懙丨h(huán)境，方便施工。

泉州灣跨海大橋主墩鋼吊箱設(shè)計尺寸長41.9米，寬27.9米，高10.47米，是一個足有3層樓高、面積近兩個籃球場大小、自重達517.7噸的“鋼鐵巨人”，底板對應(yīng)主墩鋼護筒的位置進行開孔。

鋼吊箱在經(jīng)過近3個月的拼裝后，乘坐駁船到達主墩附近，通過在其頂部設(shè)置8個吊點，配合使用4根鋼絲繩，利用起重船實施整體下放。

鋼吊箱要穿過24根鋼護筒 中交二航局提供

“下放過程中，整個鋼吊箱要在海風、波浪、浮力等多種自然因素影響下，準確無誤地穿過24根樁徑為3米的鋼護筒。”張延河形容這猶如“穿針引線”，對下放精度要求極為嚴苛，下放選擇在泉州灣潮流流速較低時施工，同時采取“科技+人力”雙保險吊裝模式，實現(xiàn)了鋼吊箱下放精度前后2毫米、上下6毫米范圍內(nèi)，遠優(yōu)于控制要求。

大橋建設(shè)面臨水深浪大等難題

設(shè)計實現(xiàn)三大突破

大橋設(shè)計方鐵四院橋梁院總工程師嚴愛國介紹，泉州灣跨海大橋是國內(nèi)外首座設(shè)計速度達300公里每小時以上的跨海高鐵大橋，也是世界第四長跨海鐵路大橋。

目前，世界前三大跨海鐵路大橋依次為日本瀨戶大橋、設(shè)計速度160公里/小時，丹麥厄勒海峽大橋、設(shè)計速度140公里/小時，在建的福平鐵路平潭海峽公鐵大橋、設(shè)計速度200公里/小時。 

　　大橋效果圖 鐵四院提供

面對風大、水深、浪大、流急、潮差大、高鹽分、高濕度等海洋環(huán)境條件，通行高速鐵路的泉州灣跨海大橋需面對諸多技術(shù)難題和挑戰(zhàn)。嚴愛國說，比如：強風、浪大惡劣環(huán)境下，要確保長大跨海橋梁通行高速列車的安全性、旅客乘坐的舒適性；在惡劣海洋環(huán)境條件下，實現(xiàn)橋梁線型毫米級建造精度等。

為攻克系列技術(shù)難題，設(shè)計團隊開展技術(shù)攻關(guān)，實現(xiàn)了鐵路鋼—混組合梁斜拉橋、無支座整體式鋼構(gòu)橋、耐海洋大氣腐蝕鋼結(jié)構(gòu)等三大技術(shù)體系的重大創(chuàng)新和突破。

“泉州灣跨海大橋于2017年9月30日開工建設(shè)，預(yù)計2020年底建成，”嚴愛國說，大橋開啟了世界高速鐵路跨海時代，將推動我國大跨度高速鐵路、跨海橋梁的技術(shù)發(fā)展。

福廈高鐵建成后，福州至廈門行程時間將從現(xiàn)在的近兩小時縮短至1小時以內(nèi)，并串起福州、泉州、廈門等福建三大發(fā)展引擎，帶動廈漳泉大都市區(qū)和福州大都市區(qū)這兩大區(qū)域連成一片。（記者王謙 通訊員張延涵 尹旺 劉新紅）